近日，据原始信息源10月7日报道，德国总理默茨和法国总统马克龙就汽车产业达成协议，计划进一步放宽欧盟2035年燃油车禁令。对普通消费者而言，这意味着到了2035年，你依然有可能买到搭载内燃机的新车，只要它烧的是合成燃料或使用了低碳材料制造。这项政策调整的核心价值在于：用技术路线的多样性，替代了原本“一刀切”的纯电强制转型。
要理解这次德法达成的框架，我们需要先拆解几项关键技术概念。首先是现行欧盟法规的基准线：到2035年，新注册车辆的平均二氧化碳排放量必须比2021年水平降低100%，即车队排放上限为每公里0克二氧化碳，这实际上等同于禁止销售传统燃油车。但欧盟委员会在此前德国的施压下，已于2025年12月提议将这一目标放宽至下降90%。
这里需要重点科普两个用来抵消剩余10%排放额度的技术：电子燃料（e-fuel）和低碳欧洲钢材。什么是电子燃料？简单来说，它是利用可再生能源发电，从空气中捕捉二氧化碳，再与水电解产生的氢气合成的液体碳氢化合物。它的好处是，可以直接加注进现有的内燃机汽车里燃烧，且因为生产时吸收了空气中的碳，燃烧时释放等量的碳，理论上实现全生命周期的碳中和。这与上一代生物燃料（主要依靠农作物发酵提取）相比，不占用耕地资源；与纯电动（BEV）路线相比，它不需要重建庞大的充电网络，而是复用现有的加油站基础设施。
另一个技术点是低碳钢材。传统高炉炼钢依赖焦炭作为还原剂，每吨钢排放约1.8至2.0吨二氧化碳。而低碳钢采用电弧炉（EAF）工艺，或者直接还原铁（DRI）结合绿氢冶炼，能将碳排放降低60%至90%以上。在整车生命周期评估（LCA）中，使用低碳钢可以显著拉低车辆制造阶段的碳足迹，从而为车企腾出更多的尾气排放配额。
根据原始信息源的报道，默茨和马克龙的计划将进一步超越欧盟委员会2025年12月的提案。在这场博弈中，法国在燃油车淘汰问题上向德国做出了让步，以换取德国在“购买欧洲产品”要求上的妥协。这对日常用车意味着什么？如果你是内燃机爱好者，或者居住在充电基础设施尚不完善的地区，2035年之后你依然有合法合规的燃油车可选。但需要注意的是，这些车辆大概率只能使用e-fuel运行。目前e-fuel的能量转换效率大约在15%到20%之间，远低于纯电动车从电网到车轮约75%以上的效率。因此，e-fuel车型的能耗成本会显著高于同级别的纯电车型。
我们可以通过几个核心指标来看看不同技术路线的差异：
- 能源转化效率：纯电路线（电网到车轮）约为75%-85%；e-fuel路线（电到合成燃料再到车轮）约为15%-20%。
- 碳排放计算方式：纯电车型行驶阶段为0g/km；e-fuel车型需通过全生命周期核算证明碳中和。
- 基础设施复用率：e-fuel可100%复用现有加油站和物流管网；纯电需新建高压快充桩（如支持800V架构、10%-80%快充仅需20分钟的超充站）。
- 制造端减碳潜力：传统钢材碳排放约1.8t CO2/t；绿氢冶炼低碳钢可降至0.4t CO2/t以下。
从技术成熟度判断，e-fuel目前仍处于早期商业化阶段。保时捷等车企已在智利等地投建试点工厂，但全球产能极低，且生产成本高昂，尚未达到大规模普及的经济性门槛。低碳钢技术相对更成熟，欧洲部分钢厂已具备量产能力，但要满足整个汽车工业的替换需求，绿氢供应链的稳定性仍是瓶颈。此外，欧盟外交官表示，德法双方虽已就大致框架达成一致，但具体细节仍在谈判中，最终能否落地还需经过欧盟层面的立法程序。
总结来看，德法此次达成的框架，本质上是承认了单一纯电技术路线在短期内无法覆盖所有出行场景。对于购车建议的技术维度考量：如果你看重补能便利性和长期极低的能源使用成本，纯电平台依然是首选；如果你对机械质感有执念，且愿意承担未来较高的合成燃料溢价，那么保留内燃机选项的政策松动，无疑为你留住了一个合规的备选方案。