前两天有朋友问我，现在买车是不是得看车机芯片了？我直接跟他说，你还真得关注。10月8日IT之家引述韩媒《文化日报》的消息称，三星系统LSI事业部决定退出Exynos Auto车载应用处理器业务。这个从2018年就开始大力布局的车载“大脑”，最终还是因为不赚钱被砍掉了。作为天天跟各种车机打交道的人，我觉得这事儿对咱们以后买车、用车的体验还真有不小的影响。
咱们平时坐进车里，第一件事就是点屏幕。车机流不流畅、导航卡不卡、语音助手聪不聪明，全靠这颗车载应用处理器在背后干活。Exynos Auto原本就是干这个的，承担汽车“大脑”的作用。根据IT之家的报道，三星2023年与现代汽车、2025年与宝马签下了供货合同，说明确实有车企在用他们的方案。但问题在于，汽车不是手机，手机死机了重启就行，车机如果在高速上黑屏或者卡顿，那是关乎人命的事。这就导致车载芯片对安全性和耐久性的要求极其严苛，研发投入特别高。业内人士透露，开发一款车载应用处理器要花费超过1000亿韩元（约合4.96亿元人民币），但每颗芯片供货价只有约20至40美元（约合134.2至268.5元人民币）。你想想，花几十亿研发，卖一颗赚这么点钱，如果没有大型车企持续给大订单，根本回不了本。反映到咱们实际用车上，如果芯片供应商觉得这行没利润，后续的系统升级、软件适配就会变慢，车主用起来自然就觉得“这车机越用越卡”。
说到车机芯片，就不得不提同级别的对手。在这个赛道里，高通事实上主导了市场，三星很难争取到份额。咱们横向对比一下，现在市面上很多主打智能化的新车，不管是十几万的还是几十万的，都在用高通的骁龙座舱平台。开起来什么感觉呢？搭载主流高通方案的车，你连续滑动地图、同时开着音乐和导航，车机流畅度依然很好，上手几乎零延迟。相比之下，三星虽然技术底子厚，但在车载领域的生态积累不如高通。高通不仅提供芯片，还给车企提供一整套成熟的软件参考设计，车企拿来就能快速开发好用的车机系统。而三星系统LSI事业部和晶圆代工事业部每年都亏损数万亿韩元，盈利难题最终拖住了业务发展。对咱们消费者来说，车企选择更成熟、市场占有率更高的方案，意味着后期的OTA升级更有保障，车机用起来也更省心。不过话说回来，一家独大也不是好事，少了竞争，车企采购成本下不来，最后羊毛还是出在羊身上，车价里都包含了这些成本。
那三星退出之后怎么办？据IT之家报道，三星打算在完成现代和宝马的Exynos Auto芯片生产后，停止后续产品的研发和量产。也就是说，已经买了搭载这款芯片的现代或宝马车型的车主，短期内不用慌，现有的硬件还能用。但长远来看，后续新车型大概率就不会再用三星的车载处理器了。系统LSI事业部计划集中资源发展图像传感器和下一代移动应用处理器，力争2027年实现全年扭亏。比如他们研发中的Exynos 2700移动应用处理器计划第四季度量产，还要扩大显示驱动芯片、电源管理芯片业务。就我个人判断，这种“断臂求生”的做法对企业是理性的，但对那些原本指望三星能在车载芯片市场和高通打一打价格战的车企来说，少了一个备选方案。咱们买车时，如果发现某款车的车机芯片供应商突然收缩业务，可能就得掂量一下它未来三到五年的软件维护能力值不值那个价了。
当然，这件事也有个不得不提的槽点。作为老评测人，我一直觉得车企过度依赖单一芯片供应商是个隐患。现在三星退出了，车载应用处理器市场的选择面其实更窄了。一旦高通或者其他头部厂商产能吃紧，或者芯片涨价，车企要么自己扛着利润缩水，要么就得把成本转嫁给消费者。另外，有些车企为了省成本，还在用几年前的老旧芯片架构，坐进去点一下屏幕要等半秒才有反应，这种体验真的让人抓狂。三星的退出也提醒咱们，买车不能只看大屏有多大、音响有几个喇叭，底盘质感、方向盘手感固然重要，但车机底层的芯片算力如果跟不上，这台车用个两三年就会显得非常过时。
总的来说，三星系统LSI事业部退出Exynos Auto车载应用处理器业务，本质上是“芯片上车”这笔账算不过来。对于咱们普通消费者而言，近期买车的话，建议多留意一下车机芯片的具体型号和供应商背景。如果你看重车机流畅度和长期的系统升级体验，尽量选择那些采用了市场主流、且供应商业务稳定的芯片方案的车型。毕竟车子买回去是要天天开的，车机用得顺不顺手，直接决定了你每天的心情。