据快科技10月15日消息及英国《卫报》10月14日报道，英国商业和贸易大臣乔纳森·雷诺兹（Jonathan Reynolds）本周访问印度期间明确表示，英国政府不会屈从于其他国家要求其对中国汽车加征进口关税的呼声，贸易决策将“以英国自身利益为依据”作出。这一表态意味着，在2024年10月起欧盟对中国制造的纯电动汽车征收最高达45%额外反补贴税的背景下，英国并未效仿欧盟措施，暂不对中国电动汽车加征关税。
针对此次政策事件，我们按不同维度的“政策配置”进行逐级拆解对比。欧盟此前向英国开出条件：若希望在未来“欧洲制造”产业政策框架下被视为“可信赖的伙伴”，就需要匹配欧盟对中国电动汽车的关税水平。欧盟委员会于2024年3月提出《工业加速法案》草案，拟规定享受欧盟补贴及公共扶持政策的电动汽车必须在欧盟境内完成整车组装，且整车价值中至少70%需源自欧盟本土供应链。英国脱欧后不在欧盟境内，若被排除在该规则之外，将直接影响英国组装汽车在欧盟市场的待遇。面对这套“政策配置表”，英国的选择如下：
| 政策维度 | 欧盟方案 | 英国当前方案 |
|---|---|---|
| 纯电汽车关税 | 2024年10月起加征最高45%反补贴税 | 暂不加征，维持现有税率 |
| 混合动力汽车限制 | 近日寻求设置进口数量上限 | 未跟进数量限制 |
| 决策依据 | 推动“欧洲制造”本土供应链比例达70% | 以英国自身利益与出口导向型产业性质为依据 |
| 市场准入定位 | 单一市场内部保护 | 拒绝成为“进入欧盟单一市场的后门” |
综合对比来看，英国目前选择了“标配”的不加税方案，这也是现阶段最符合其国内消费者购车成本利益的版本。
横向对比关键参数，英国此时选择对中国电动车保持克制，与其国内市场格局密切相关。根据SMMT数据，2026年前四个月，相关中国品牌在英国卖出12754辆纯电动车，市场份额突破7%，超越特斯拉、宝马、大众，成为英国最大的电动汽车品牌。此外，9月中国品牌拿下英国新车市场23%的份额，JAECOO 7登顶单车销冠。在此市场保有量与销量占比的参数背景下，对中国电动车加征关税，意味着直接推高英国消费者的购车成本。相比之下，欧盟的高关税壁垒虽然抬高了起售价，但也引发了欧洲汽车产业内部的分歧。梅赛德斯-奔驰首席执行官、欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席Ola Källenius警告，如果该规则将英国排除在外，可能损害欧洲汽车产业整体竞争力。
从政策“换代”的角度来看，这次表态并非一蹴而就。雷诺兹指出：“2024年，我们认真研究过这些问题，并根据行业需求持续进行评估。但归根结底，这取决于英国汽车行业的根本性质。”他强调英国汽车行业是一个出口导向型产业，政府在制定政策时必须考虑这一点。一些欧盟政客随即炒作称，英国将为在英建厂的中国汽车公司开辟一条“绕开关税进入欧盟”的替代途径。对此，雷诺兹进行了反驳，强调英国不会成为“某种进入欧盟单一市场的后门”。他承认英国面临政治压力，也警告说英国被要求与欧盟“结盟”以换取更加深入的经济联系，但他担心如果英国对中国加征关税，可能危害英国本土汽车公司的利益。值得注意的是，雷诺兹并未完全排除英国未来某个阶段提高对华关税的可能性，留出了一定的政策回旋空间，这意味着当前的“免加税”版本在未来仍有改款升级的可能。
提炼此次政策事件的3个核心亮点与1个不足。亮点一：明确红线，保障消费者利益。英国拒绝因外部压力改变贸易规则，避免了直接将关税成本转嫁给终端购车者，维持了中国车型在英国的性价比优势。亮点二：立足本土产业属性。政策制定紧扣英国汽车业“出口导向型”的核心参数，避免因盲目跟进而损害英国本土车企与高度一体化的跨境零部件供应链。亮点三：保留政策弹性。政府没有彻底锁死选项，为未来根据行业需求持续评估留出了差价调整的空间。不足之处在于：英国脱欧后的特殊身份使其处于两难境地，既要应对欧盟以《工业加速法案》施加的“选装包”式捆绑压力，又要防范被指责为规避关税的后门，长期的政策稳定性仍面临考验。
总体而言，英国暂不对中国汽车加征进口关税的决定，是基于其国内市场结构与出口导向型产业特性的理性计算。对于关注出海车型的读者来说，短期内中国电动汽车在英国的配置价格体系将保持稳定，是目前最值得关注的市场环境。