平时跑长途或者早晚高峰堵在路上，谁不想松开方向盘歇会儿？10月26日，据IT之家消息，大众汽车集团（中国）在合肥正式获得了L3级自动驾驶道路测试牌照，并已经在合肥启动了L3级技术的真实道路测试与数据采集。拿到这块大众L3级自动驾驶道路测试牌照，意味着以后咱们开大众的车，真有可能在特定路段合法地“脱手”了。
虽然L3级自动驾驶目前还在测试阶段，但结合大众中国CTO吴博锐在10月21日2026世界智能网联汽车大会上的介绍，这套系统的底层逻辑已经搭好了。依托VCTC打造的CEA中国电子电气架构作为核心底座，由酷睿程（CARIZON）负责开发的HS8全场景高阶辅助驾驶系统，已经完成了超1亿公里真实道路与仿真训练。从实际用车的角度想，这1亿公里的训练量翻译成日常体验，就是系统在应对加塞、鬼探头这些让人心跳加速的场景时，刹车脚感和方向盘修正的动作会更像老司机，而不是那种一惊一乍的机器感。按照规划，大众汽车集团L3级自动驾驶能力最快将于2027年下半年启动交付，目标是2027年实现L3就绪。
横向对比一下同级别的合资对手，丰田和本田目前在华的高阶智驾推进节奏明显慢了半拍，大多还停留在基础的L2级别车道保持和自适应巡航上，遇到复杂城区路况往往需要频繁人工接管。反观国内新势力，比如小鹏的XNGP或者华为系车型的智驾方案，在城区无图领航上确实跑得更靠前，上手就能用，车机流畅度和交互也更符合咱们国内用户的习惯。但大众这次的做法很聪明，没有自己闭门造车，而是和小鹏联合打造了CEA“中国电子架构”，支持更频繁的OTA，燃油车和电动车都能用。就我个人觉得，大众的底盘质感和高速稳定性一直是强项，如果能把本土化的智驾软件和德系机械素质揉在一起，跑长途高速时的安心感可能会比一些偏科的新势力更好。奥博穆也强调，“消费者只接受他们能够信任的技术”，安全、质量和可靠性才是前提。
从配置和时间表来看，大众把平台、电子架构、智能驾驶三大项目整合成了一套在华本土开发体系。自今年第三季度起，搭载HS8方案的车型已经开始陆续上市，首款落地车型是ID.ERA 5S，后续还会覆盖三家合资企业的7款全新车型。而且大众还面向中国市场自研车载芯片，预留了性能冗余以支持后续向L4级别迭代。2026年大众集团有超20款新能源车型驶上道路，下半年工程重点包括ID.ERA 5S、ID.AURA T6以及捷达品牌首款电动车型M6。我觉得对于看重整车制造工艺和底盘厚重感，同时又想要高阶智驾的用户来说，等2027年L3功能真正交付后，大众这批基于CEA架构的新车会是一个值得考虑的选项。
不过说实话，槽点也得提前摆在明面上。首先是时间差，现在才刚在合肥拿到L3级自动驾驶道路测试牌照，最快也要到2027年下半年才能启动交付。在这个国内车企恨不得每个月都在卷智驾版本的时代，等L3真正能合法上路时，对手的L3甚至L4可能早就铺开跑了。其次是L3本身的限制，参考2025年12月15日工信部公布的首批L3级准入许可信息，目前的L3依然是在特定区域、特定速度下的有条件自动驾驶，比如重庆试点最高时速50公里应对拥堵，北京试点最高时速80公里跑高速。这意味着你并不能随时随地当甩手掌柜，人类驾驶员仍需保持注意力并在必要时接管，新鲜感过去之后，这种“半自由”状态到底好不好用，还得打个问号。
总的来说，大众汽车集团（中国）在合肥拿下这块L3测试牌照，说明这家老牌巨头终于在中国市场把智能化从PPT搬到了真实马路上。如果你不着急尝鲜，愿意等一套经过长周期验证、软硬件解耦且底盘功底扎实的系统，那2027年的大众L3车型值得放进你的备选清单里。