据乘联会及多家媒体报道，2026年4月至5月，国内常规燃油乘用车零售量连续两月同比下滑超30%，5月降幅达39%。尽管终端促销力度维持高位且多款经典车型价格“腰斩”，但未能扭转销量颓势，市场份额跌破40%，价格调节机制面临失灵风险，行业陷入“越降越难卖”的循环。
从时间线来看，燃油车市场经历了剧烈转折。2019年合资品牌尚处加价提车的高峰期，市占率超95%；2020年起新能源渗透率攀升，燃油车份额节节失守；2025年燃油车零售量降至1093.5万辆，同比下滑约9%。进入2026年，1-2月因新能源购置税政策调整，燃油车市占率曾短暂反弹至60%以上，但随即在4月、5月遭遇连续暴跌。截至5月底，经销商库存总量推算达250万辆，综合库存系数升至1.63，高于警戒线。同时，国六B排放标准将于7月1日全面实施，超100万辆国六A车型面临清库压力。在终端表现上，日产轩逸低配裸车价降至6万余元，本田雅阁跌至11万元区间，豪华品牌降幅最高达20%。伴随销量下滑，上汽通用沈阳北盛工厂、上汽大众南京工厂等相继关停或转产，2025年全国4S店退网数量突破4400家。
针对当前局势，各方立场与表态呈现分化。官方数据层面，乘联会指出5月燃油车新车算术平均降价达2.5万元，促销力度回升至22.5%。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，高库存下企业补贴与经销商优惠叠加导致降幅扩大，处理积压商品可能不违反《汽车行业价格行为合规指南》；她认为国六B切换并非主因，根本在于竞争力衰退。乘联会秘书长崔东树分析称，此轮降价是产能过剩、库存高企及电动化转型滞后多重因素叠加的结果，单纯降价无法挽回被智能化体验差距分流的需求。胜利鸟战略咨询总监周旭指出，消费观念迭代使电动车被视为时尚先进，燃油车被定义为传统老旧。资深分析师梅松林则认为，企业战略定力缺失导致价格反复突破底线，这种不确定性本身正在摧毁消费需求。而在车企端，奇瑞、长安、吉利等自主品牌正通过混动技术升级和“新燃油”战略寻求突围，奥迪等合资品牌也在尝试为燃油车加注智能化功能。
已知影响已波及全产业链，引发系统性震荡。整车制造端，除大众、丰田外，主流合资车企销量大幅缩水，本田、日产、上汽通用等较巅峰期跌幅显著，奔驰、宝马等豪华品牌在华销量亦出现双位数下滑，多家工厂沦为负资产。渠道端，2025年燃油车经销商盈利比例降至23.5%，保时捷中国经销商曾联合发函要求补偿并威胁退网。二手车市场作为价值体系的“稳定器”也已失守，多地车商反映燃油二手车价格月跌幅近10%，中高端车型保值率大幅下挫。市场格局方面，燃油车正加速向少数强者集中，自主品牌在燃油SUV领域份额已超50%，而合资与豪华阵营快速萎缩。此外，5月汽车月度销量前十名中已无燃油车身影，标志着其在主流市场的全面退潮。
最新进展显示，燃油车正走向不可逆的小众化归宿，但并未完全消亡。崔东树预测，2026年燃油车销量占比约35%-38%，2030年将跌至20%，2035年前后或降至10%以内。郎学红预计“十五五”末新能源占比将接近80%，但基于能源多元化战略，生物燃料、氢燃料等内燃机形式仍将存在。技术路线上，内燃机正转型为混动系统的“能量转换器”，长安蓝鲸超擎、吉利i-HEV智擎等技术陆续发布。细分市场出现结构性机会，中低端家用车价格探底，而高端豪华、硬派越野等小众品类因供给收缩价格相对坚挺。梅松林判断，未来燃油车会有一定回调，车企当前首要任务是生存而非追求销量数字。同时，海外市场仍是中国车企保留燃油车竞争力的重要阵地。
以上信息截至2026年6月15日，后续市场变化有待进一步确认。