据多方信源汇总，三菱汽车宣布退出中国整车业务已满两年。截至2025年中，其在华核心资产已完成处置与转型，沈阳发动机厂更名为“国擎动力”，长沙整车基地转为广汽埃安智能工厂。尽管三菱官方未直接表态“后悔”，但财报数据显示其全球利润大幅下滑，行业评论普遍认为这是其长期技术保守与转型迟缓的必然清算。
回顾三菱在华发展历程，关键节点清晰可见。上世纪90年代至21世纪初，三菱通过技术授权垄断了国内自主品牌近30%的发动机供应，4G18等机型成为国产车“心脏”。2012年广汽三菱成立，2018年凭借欧蓝德达到年销14.4万辆的历史巅峰。然而此后长达六年，企业未导入全新平台车型，智能化配置严重滞后。在新能源转型期，推出的阿图柯被指为广汽埃安贴牌产品，2022年全年仅交付632台。2023年10月24日，三菱正式宣布终止中国整车业务，广汽集团以1元受让股权并承接债务。2025年7月，沈阳航天三菱完成更名，标志着三菱在华四十年的实体资产彻底清零。
针对三菱退场，各方立场呈现明显分化。行业媒体指出，三菱败因在于“技术施舍”姿态与对市场的傲慢，只输出老旧技术且拒绝深度本地化协同，亲手培养了比亚迪、长城等竞争对手。财经分析认为，三菱的困境是日系车企集体承压的缩影，在本田、日产相继亏损的背景下，缺乏规模优势的三菱在全球价格战中利润空间被极致压缩。与之形成对比的是，接手资产的广汽埃安长沙工厂自动化率达95%，每58秒下线一台纯电SUV；原沈阳发动机厂转型电驱智造中心后，2024年订单饱和度达103%。这种鲜明反差印证了市场对“敷衍转型”的惩罚和对“本土创新”的奖励。
三菱退出产生的连锁影响已超出单一企业范畴。从供应链看，当年被封锁的发动机技术已被中国车企完全掌握，并在三电领域建立领先优势，技术迭代周期缩短至14个月。从市场格局看，二线合资品牌加速出清，北京现代、神龙汽车等持续收缩产能，仅有少数巨头具备长期存活潜力。对三菱自身而言，转向东南亚市场并未弥补中国缺口，2024财年净利润同比暴跌73.6%，研发支出缩减19.4%，陷入“投入不足—产品乏力—利润萎缩”的恶性循环。据报道，其东南亚工厂仍需大量进口中国新能源核心部件，实质上已从技术输出方变为中国供应链的下游依赖者。
截至发稿，三菱在华物理痕迹已基本抹去，但行业震荡仍在持续。最新产业分析显示，汽车行业正进入高波动、低容错的新周期，全链条自研能力与持续造血能力成为生存壁垒。缺乏核心技术、依靠补贴或贴牌生存的企业正被加速淘汰。对于跨国车企而言，三菱案例确立了新规则：中国市场已从增量销售地转变为技术策源地，拒绝深度协同的品牌将失去定义下一代产品的资格。目前，原广汽三菱经销商网络已大部分转网自主品牌，售后服务体系由广汽兜底过渡，用户权益保障方案有待进一步确认。
以上信息截至2025年7月，三菱全球战略调整及后续财务表现仍有待观察。