据外媒及官方消息，三菱汽车CEO加藤隆雄在股东大会上正式确认，公司目前暂无资金独立研发全新纯电车型。面对全球纯电市场增速放缓的现状，三菱选择通过联盟合作及换标模式维持产品更新，以规避巨额研发投入可能带来的经营风险。
2009年，三菱推出i-MiEV成为最早涉足纯电领域的车企之一，但未能延续技术迭代。2025年6月18日，加藤隆雄在东京股东大会上解释称，单独开发纯电车型需“巨额投资”，若销量不及预期将引发严重经营问题。作为对比，本田近期因取消0系列车型计划承担近160亿美元重组成本，而三菱2025年全球销量仅88.4万辆，远低于本田的339.6万辆，抗风险能力较弱。在产品落地方面，三菱最新推出的Eclipse Sportback实为日产聆风换标版；在售纯电Eclipse Cross基于雷诺风景E-Tech打造；另一款由富士康代工的纯电车将于年内发布，主供日本及澳大利亚市场，进入美国可能性不大。
针对这一战略调整，三菱官方明确表示是基于现实财务状况的理性选择。加藤隆雄强调，现阶段通过合作应对市场变化是避免大额亏损、保障公司生存的必要举措。行业媒体与分析人士则呈现两种观点：支持者认为在资本压力下，利用成熟平台快速推新是明智的生存策略，毕竟连本田等大厂都在电动化路上踩刹车；批评者则担忧长期依赖贴牌会导致三菱丧失核心技术能力，从曾经的电动先驱沦为供应链定义和软件迭代的失语者，即便未来市场回暖也可能因缺乏技术储备而难以转身。
截至发稿，已知影响主要体现在产品与技术层面。三菱当前及未来的纯电产品线几乎全部依赖合作伙伴，包括日产、雷诺及富士康，这意味着其在三电系统、电子架构等核心领域已逐渐边缘化。虽然这种“精算后的生存游戏”能维持短期市场存在感，但也标志着其从2009年的行业引领者彻底转变为跟随者。对于消费者而言，短期内可获得更具性价比的联盟车型，但长远来看，三菱品牌在电动时代的独特性与技术溢价或将持续稀释。
最新进展显示，三菱并未完全退出电动赛道，而是转向轻资产运营模式。除前述换标车型外，由富士康在台湾生产的纯电新车预计今年晚些时候公布，该车型主要面向周边市场，显示出三菱在区域市场上的差异化布局尝试。此外，日产近期将欧蓝德PHEV换标为奇骏PHEV，形成反向贴牌合作，进一步印证了联盟内部资源互换的深化。这种模式能否帮助三菱度过转型阵痛期，仍有待后续市场销量与财务数据的验证。
以上信息截至2025年6月24日，后续动态有待确认。