近日，一份全国百强汽车经销商集团内部联络单在网络流传。文件显示，因二季度大额亏损且投资人无力持续贷款发薪，该集团宣布自7月起对亏损板块及本部经理级及以上人员实行薪资归零，基层员工薪资发放70%，并同步启动严苛绩效考核与末位淘汰机制。截至发稿，涉事集团尚未对此事作出官方公开回应，但事件已引发舆论对汽车流通行业生存现状的广泛关注。
据多方信源汇总，此次极端薪酬调整并非孤立事件，而是行业长期承压的集中爆发。2025年国内汽车经销商亏损比例已从2024年的41.7%扩大至55.7%，盈利面收窄至23.5%；全年近5000家4S店退网，网络规模收缩1.4%。进入2026年，压力进一步传导至头部企业。中国汽车流通协会数据显示，3月经销商综合库存系数达1.76，连续两月超警戒线，其中合资品牌高达2.21；全行业新车销售毛利贡献为-25.5%，超八成经销商面临售价低于进价的价格倒挂，半数以上门店倒挂幅度超15%。与此同时，传统售后利润被第三方养护平台分流，金融返点因监管叫停“高息高返”模式而腰斩，叠加新能源渠道重投入、返利周期拉长等因素，多数经销商现金流已逼近极限。值得注意的是，该集团在6月底刚花费5万元组织全员外部培训，意图推动经营整改，但仅两天后即发布停薪通知，被外界解读为“以培训为名行降薪之实”。
针对此事，各方立场呈现明显分化。网友普遍质疑其合法性，认为“挣钱时不多发，亏钱时却少发”有失公平，并指出可能违反《劳动合同法》。行业分析人士则指出，此举虽显极端，但反映出头部经销商在“保份额”战略下被迫向内节流的无奈现实——当主机厂不以盈利为首要目标时，作为资金蓄水池的经销商首当其冲。媒体评论强调，单纯压缩人力成本无法根治问题，唯有重构盈利模型方能破局。法律界人士提醒，即便企业经营困难，薪资调整仍需遵循法定程序，单方面停发或打折存在合规风险。目前尚无劳动监察部门介入的公开信息，员工维权路径仍有待观察。
该事件已产生多重现实影响。首先，它标志着行业出清从中小经销商蔓延至百强集团，传统4S模式的生存边界持续收缩。其次，薪酬剧烈波动可能加剧人才流失，尤其在中高端管理与技术岗位，进一步削弱经销商服务能力。再者，消费者对经销商履约能力的担忧或上升，尤其在车辆合格证质押、售后权益保障等敏感环节，信任危机可能加速用户向直营或代理制渠道迁移。此外，资本市场对经销商板块的信心亦受冲击，中升控股、永达汽车等头部企业2025财年已相继由盈转亏，此次事件或强化市场对传统经销模式不可持续的预期。尽管部分集团通过翻牌鸿蒙智行等新品牌实现局部改善，但整体转型仍面临建店成本高、售后价值弱化、下沉市场销量不足等结构性障碍。
截至发稿，最新行业动态显示，主机厂层面正尝试缓解渠道压力，但效果有限。6月23日商务部等多部门出台“全链条扩消费”新政，涵盖后市场、流通试点等方向，然而终端需求疲软使得政策红利难以快速兑现。乘联会初步统计显示，2026年上半年狭义乘用车零售同比下降20%，燃油车跌幅达27%，降价促销边际效应递减，6月官方指导价降幅骤降至0.3%，终端综合优惠却维持在23.3%高位，表明价格压力仍由经销商自行承担。与此同时，保时捷中国已启动渠道精简计划，目标年底将网点从150家缩减至80家；广汇汽车基本退出新车销售，转向物业运营，成为行业标志性转折信号。尽管AI数字化改造、直播卖车、用户全生命周期运营等自救手段正在普及，但能否扭转颓势仍取决于品牌结构调整速度与新能源业务盈利能力。对于涉事集团而言，停薪只是止血措施，真正的考验在于能否在第三季度完成亏损业务剥离与盈利模式重构。
以上信息截至2026年7月7日，涉事集团具体名称及后续处置方案仍有待官方确认。