博世中国总裁徐大全近期在访谈中表示，2021至2022年缺芯期间虽产能受限，却是中国汽车产业链财务最健康的时期。随着产能恢复与过剩，全行业陷入激烈价格战，导致上下游利润急剧压缩。徐大全结合亲历的两次行业泡沫破裂经验，指出当前车企唯销量论的考核机制是内卷根源，并警告若持续以亏损换规模，将严重阻碍技术创新与产业可持续发展。
据多方媒体报道及访谈内容梳理，2021年至2022年受疫情等因素影响，汽车芯片短缺导致博世在华订单交付率一度降至30%-40%。据报道，彼时车企优先生产高利润车型，全产业链均实现盈利，博世全球及在华营收创历史新高。2023年初起，随着制造瓶颈解除，产能过剩引发全行业价格战。截至发稿，2023年中国市场平均车价降幅达15%，2024年部分车型降本要求升至20%-30%。界面新闻报道称，博世2024年一季度销售额同比下降近1%，为近四年首次季度下滑。徐大全透露，不计亏损企业，中国新能源车品牌利润总和约等于大疆一家公司水平。此外，原材料成本上涨加剧了困境，铜、芯片等涨幅达40%，而零部件行业平均利润率仅3%-6%，供应链正承受成本上涨与下游压价的双重夹击。
针对行业现状，各方立场呈现明显分化。官方层面，徐大全明确表示博世不再为市场份额牺牲利润，强调只有保持良性循环才能支持长期创新，并坚决支持车企严格执行60天现汇付款账期。媒体评论方面，《百姓评车》指出无休止降价已严重影响市场健康发展，导致企业无力投入研发；《晚点LatePost》则分析认为，地方GDP导向的招商补贴机制与车企“唯销量”KPI是造成产能过剩与恶性竞争的深层原因。行业观察显示，除比亚迪、理想外，多数新能源品牌处于巨额亏损状态，蔚来、小鹏等2023年净亏损均超百亿。相比之下，丰田等坚持利润导向的企业被视为穿越周期的参考样本。值得注意的是，尽管国内利润承压，博世仍宣布不会削减在华前瞻性研发投入，并将中国作为新技术全球输出的策源地。
目前已知的影响主要体现在财务健康与创新能力的双重受损。据报道，汽车行业平均利润率已从去年的4.1%降至今年一季度的3.2%，部分供应商面临“不降价就不付款”的极端压力。徐大全警告，若原材料持续上涨且价格战不止，40%的成本涨幅足以抹平供应商全年利润。在业务端，同质化竞争加剧，高端配置迅速下探至十几万元区间，产品差异化日益缩小。出海方面，将国内“卷销量”打法复制至海外可能引发贸易壁垒与文化冲突，欧洲等地已出现提高本地化要求、限制中资持股比例的趋势。不过，高强度的竞争也倒逼了创新加速，博世中国团队已获得更多研发自主权，电机电桥等由中国主导开发的产品已开始反向输出欧洲。
最新进展显示，博世正通过结构性调整应对挑战。今年1月，博世成立“博世智能出行集团”，整合在华10个汽车事业部独立运营，赋予中方团队更高决策权以适应中国市场节奏。在业务策略上，博世明确拒绝单纯以最低价竞标，转而推动竞争回归技术与质量价值。对于未来展望，徐大全预判今年国内汽车产量降幅或控制在5%以内，出口增量可部分抵消内需下滑。他建议中国车企出海应学习丰田模式，融入当地生态而非破坏商业规则。同时，他强调放弃无限追求规模可能是治疗内卷的唯一出路，但坦言在与各家车企洽谈新年度计划时，仍未看到从“拼量”转向“保利润”的实质性转折信号。
以上信息综合自快科技、界面新闻、晚点LatePost及百姓评车等公开报道，数据及观点截至各信源发稿时间，后续发展有待进一步确认。