博世中国总裁徐大全近日明确表示拒绝承接亏损订单，并指出当前中国汽车行业“赚钱叫拼，不赚钱叫卷”。这一表态不仅是头部Tier 1供应商对恶性价格战的防御性收缩，更揭示了新能源赛道在产能过剩背景下，全产业链利润被极度压缩、技术迭代资金链面临断裂风险的深层危机。
徐大全在访谈中对比了两个截然不同的产业周期。2021至2022年芯片短缺期间，尽管博世在华订单交付率仅30%-40%，但车企优先生产高毛利车型，上下游财务健康度反而达到近年峰值，博世全球及在华营收均创历史新高。然而自2023年起，随着产能恢复与新能源车扎堆上市，行业逻辑彻底反转。整车厂年度洽谈只谈销量规模不谈利润率，甚至以“不降价就不结算货款”向供应商施压。作为应对，博世明确划定底线：不再为保份额做亏损业务，长期无法盈利的产品线将被直接砍掉。徐大全透露了一个令人警醒的数据：目前中国所有新能源品牌全年利润总和，大致仅相当于大疆一家企业的收益。这种“高投入、低回报”的困倦状态，已迫使部分头部企业和供应商试图通过强调“物理AI”等非车属性来重塑估值叙事。
从行业大趋势看，博世的“拒单”是汽车产业从增量扩张转向存量博弈的标志性事件。汽车行业本质是薄利赛道，健康企业的合理净利率区间应在8%-10%，而博世自身息税前利润常年维持在4%-5%，同时需拿出约8%的营收投入研发以维持技术代差。当终端价格战无底线传导至上游，供应商的毛利率被击穿，最先被牺牲的必然是研发投入。这与徐大全亲历的日本泡沫破裂及德尔福破产重组有相似之处：当企业放弃对合理利润的追求而无限追逐规模时，往往预示着系统性风险的累积。此外，徐大全此前曾呼吁中国车企出海不要输出“低价内卷”，这背后也折射出国际供应链巨头对中国式竞争破坏全球定价体系的担忧。在欧盟加征关税的背景下，若国内产业链无法建立健康的造血机制，出海也将面临反倾销与品牌低端化的双重陷阱。
利益相关方的博弈格局正在发生微妙变化。对于整车厂而言，短期内通过压榨供应商获得了成本优势，但中长期将面临核心技术断供或迭代停滞的风险，尤其是智能驾驶等高研发密度领域，一旦Tier 1缩减投入，车企自研成本将呈指数级上升。对于博世等传统巨头，放弃亏损订单虽能保住报表利润，但也意味着主动让出部分市场份额给华为、德赛西威等国产替代厂商，后者在ADAS领域的市占率已从2020年的个位数攀升至目前的27%左右，国际巨头份额则从91%滑落至73%。对于消费者，低价购车红利可能随着供应商退出或减配而消失，且车辆全生命周期的OTA升级能力或将受损。监管层则需在“促消费”与“保产业链安全”之间寻找平衡，避免价格战演变为摧毁制造业根基的负和博弈。
展望未来，汽车产业的出清速度或将加快。短期来看，随着博世等头部供应商收紧接单标准，缺乏核心技术壁垒、单纯依靠低价抢量的边缘车企将面临供应链断裂风险，市场集中度有望进一步提升。中期来看，行业转折点取决于两个关键变量：一是海外高利润市场的开拓能否对冲国内亏损，二是智能化下半场能否创造出新的溢价空间。若价格战持续侵蚀研发预算，中国汽车产业可能陷入“低端锁定”陷阱，重蹈当年家电行业“规模全球第一、利润微薄如纸”的覆辙。唯有回归商业本质，将考核指挥棒从“销量至上”调整为“有效益的增长”，才能避免技术迭代能力的系统性衰退。
汽车产业的竞争终局不是规模的无限膨胀，而是基于合理利润的技术长跑。