据研究机构Global Mobility最新预测，中国品牌汽车在欧洲的年产量预计将从今年的约9万辆攀升至2030年的100万辆，并在2035年达到150万辆。这一扩张速度远超外界预期，标志着中国车企正加速将欧洲从单纯出口市场转变为本地制造基地，同时也引发了关于欧洲汽车产业角色定位的激烈讨论。
据报道，中国车企的欧洲本地化生产布局已进入实质性落地阶段。今年，比亚迪、零跑和奇瑞等品牌预计在欧洲生产约9万辆汽车，产能来源既包括新建工厂，也涵盖利用率偏低的现有产线。具体来看，比亚迪即将在匈牙利投产，并考虑在西班牙增设工厂；奇瑞旗下JAECOO和OMODA车型已在西班牙生产；零跑将借助Stellantis萨拉戈萨工厂实现本地制造；吉利则通过与福特合作在瓦伦西亚生产。市场数据显示，截至2026年6月，中国汽车品牌在欧盟、英国及EFTA国家的市场份额已从2021年的0.5%升至9.5%，而同期欧洲整体市场规模仅增长约11%。尽管欧盟已对中国产纯电动车征收最高35%关税，但中国品牌凭借配置、空间及价格优势，仍持续扩大市场影响力。
针对中国车企加速建厂，各方立场呈现明显分化。行业分析指出，中国车企的核心竞争力在于电池、电控、芯片及软件的系统性整合能力，欧洲建厂本质是以“新技术定义”整合“旧制造能力”，若核心技术归属中方，欧洲工厂或面临沦为“高级代工”的风险。欧洲政策研究中心专家桑德·托多尔警告称，若不设限，欧洲可能仅获得极少经济附加值，最终沦为组装地。荣鼎集团格雷格·威廉姆斯则强调，真正的“欧洲制造”认证要求包括电池在内的大部分零部件本地化生产。相比之下，传统欧洲车企如大众、Stellantis等虽份额下滑，但仍掌握成熟的供应链与产业工人资源，目前正通过合资、代工等方式寻求互补性整合。
截至发稿，中国车企欧洲建厂潮已产生多重已知影响。在市场层面，中国品牌份额的快速提升直接挤压了Stellantis、奔驰、大众等传统车企的市场空间，改变了欧洲汽车市场的竞争格局。在产业政策层面，欧盟委员会已于今年3月提出《工业加速法案》（IAA），拟要求电动汽车除电池外的零部件价值至少60%至70%产自欧盟，方可获得补贴和公共采购资格，旨在防止欧洲沦为纯组装基地。在产业链层面，该法案提高了“欧洲制造”门槛，迫使像比亚迪这样垂直整合度高的企业重新评估投资价值，同时也倒逼欧洲本土供应链加速转型以适应新的产业分工。
最新动态显示，《工业加速法案》仍处于立法推进阶段，其最终条款及执行力度有待确认，这将直接影响中国车企后续建厂节奏与零部件采购策略。与此同时，中国车企并未放缓布局，比亚迪西班牙工厂选址、零跑Stellantis工厂量产时间表等项目仍在按计划推进。值得注意的是，部分欧洲车企已开始调整战略，试图通过技术合作、平台共享等方式保住产品定义权，避免在“软件定义汽车”时代彻底丧失主导权。未来几年，中欧汽车产业的博弈焦点将从单纯的产能转移，逐步转向技术标准、供应链控制权及利润分配机制的深度重构。
以上信息截至2026年8月26日，相关法案进展及车企投资变动仍有待进一步确认。