2026年4月，中国产汽车在韩国进口车市场注册登记量首次超越日本产，以49辆优势升至第三位，标志着韩国进口车市场结构性拐点出现，电动化成为核心驱动变量。
| 产地 | 4月注册量（辆） | 排名 | 同比变化 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 欧洲 | 16,835 | 1 | - | 稳居第一 |
| 美国 | 13,611 | 2 | - | 排名第二 |
| 中国 | 约4,950（推算） | 3 | +400倍（Q1比亚迪） | 首超日本 |
| 日本 | 约4,901（推算） | 4 | 持续下滑 | 本田年底退出 |
从绝对值看，中欧美三大阵营仍占据韩国进口车92.3%以上份额，但边际变化显著。比亚迪2026年Q1在韩销量达3,968辆，较去年同期暴增近400倍；1-3月单月交付分别为1,347辆、957辆、1,664辆，环比波动中保持上行趋势。对比2025年全年6,107辆的基数，2026年仅用一季度已完成去年销量的65.0%。反观日系，本田宣布2026年底终止韩国销售业务，继2020年日产退出后，日系乘用车品牌仅剩丰田与雷克萨斯，市占率持续承压。
这一排名更替并非短期脉冲。自2024年起，中国电动车对韩出口进入加速通道，2025年比亚迪全年销量同比增长超300%，2026年Q1增速进一步放大至400倍量级，显示增长曲线呈指数形态。与之对照，日系车在韩销量自2008年本田巅峰期1.2万辆/年后持续下行，2020-2026年间年均复合增长率（CAGR）为负值。历史数据显示，韩国进口车市场曾长期由德系主导，日系占比一度超15%，而当前中国产凭借电动品类实现“非对称突破”，说明技术路线切换正在重塑区域市场竞争逻辑。
量价结构拆解可见三重驱动：其一，产品供给端，比亚迪Atto 3、极氪7X等车型精准切入25-35万元人民币价格带，直接对标现代IONIQ 5与起亚EV6，填补了韩系电动SUV在中高端市场的空档；其二，渠道建设端，极氪已在首尔开设展厅，小鹏计划2026年推出G6，长安、小米同步设立法人，销售网络密度提升支撑销量爬坡；其三，竞品退场效应，本田退出释放约3,000-5,000辆/年的存量用户池，部分被中国品牌承接。值得注意的是，中国产反超主要依赖纯电车型，燃油车占比不足5%，说明此次排名变动本质是能源形式替代而非传统整车出海。
该现象映射出全球汽车贸易的新范式：在成熟市场，中国品牌不再依靠低价走量，而是通过电动化技术代差实现结构性切入。韩国作为全球第五大汽车生产国，本土品牌现代起亚电动化转型虽快，但在智能化体验与电池成本控制上与中国头部企业存在差距。同时，日系在韩溃败与其全球电动战略迟缓高度相关——2026年在售日系车型中HEV占比超80%，BEV渗透率低于3%，难以应对韩国政府2030年禁燃政策预期下的消费迁移。此消彼长之间，中国汽车出口正从“新兴市场扩张”转向“发达市场破局”。
下期关注：比亚迪2026年H1在韩实际交付是否突破1万辆目标；极氪7X上市后对韩系电动SUV市占率的挤压程度；丰田在韩BEV新品投放节奏能否延缓份额流失。