Stellantis正式在马来西亚吉打州居林工厂启动零跑C10纯电版CKD组装业务，首款车型已下线。此举比原定计划提前约五个月完成产线准备，标志着Stellantis东南亚电动化战略从资本合作迈向实体制造阶段。作为零跑国际合资公司海外产能布局的关键节点，马来西亚工厂不仅承担本地市场供给，更被定位为辐射东盟六国的出口枢纽，为零跑2026年实现全球交付100万辆的目标提供产能支撑。
根据Stellantis 6月4日发布的声明，居林工厂年产能达6万辆，首期投入包括223万欧元组装业务开发资金及310万欧元基础设施升级费用。工厂技术人员已完成800伏高压电气系统安全操作认证，具备生产零跑LEAP3.0架构车型的能力。渠道端，Stellantis任命Cycle & Carriage为零跑马来西亚独家经销商，复用标致现有网络以降低渠道建设成本。产品规划上，除当前的C10纯电版外，B10紧凑型SUV将于2026年底在该工厂投产，形成高低搭配的产品矩阵。值得注意的是，尽管零跑C10在国内提供增程与纯电双版本，但马来西亚市场仅导入纯电车型，显示出Stellantis对当地充电基础设施及政策导向的精准研判。与此同时，国内市场的2027款C10也将于6月16日上市，通过分体式大灯、8295芯片及续航提升等改款维持本土竞争力，形成“国内稳基盘、海外拓增量”的双线作战态势。
将马来西亚组装项目置于Stellantis全球战略脉络中审视，其意义远超单一工厂投产。自2023年10月Stellantis以15亿欧元收购零跑20%股份并成立零跑国际以来，双方构建了“中国技术+全球制造+欧美渠道”的独特出海模式。马来西亚项目的落地，是该模式在亚太区域的首次实体化验证。此前，零跑国际已在欧洲铺设超850个销售服务网点，西班牙萨拉戈萨工厂亦计划于2026年生产B10车型。至此，Stellantis正利用其闲置或低效的全球工厂资产，承接零跑车型的本地化生产，既解决了自身产能利用率问题，又规避了中国电动车直接出口面临的关税壁垒。这种“轻资产技术输出+重资产本地制造”的混合模式，区别于比亚迪、奇瑞等车企的全资建厂路径，也不同于传统合资企业的市场换技术逻辑，本质上是将中国新能源供应链的效率优势与跨国巨头的地缘政治风险管理能力进行嫁接。对于零跑而言，借助Stellantis的成熟工业体系快速获得海外合规产能，是其从“产品出海”向“产业链出海”跃迁的关键一步。
财务与市场数据为这一战略提供了现实注脚。零跑5月交付量达81,569辆，同比增长80.99%，前五月累计销量263,111辆，同比增长51.51%，显示出强劲的增长动能。然而，要实现2026年百万辆目标，仅靠国内市场难以支撑，海外增量成为必选项。Stellantis方面，其在华合资企业神龙汽车持续承压，而欧洲本部面临电动化转型成本高企的困境，引入零跑的高性价比电动车型有助于改善其全球利润结构。马来西亚工厂259万美元的组装开发投入相对于新建整车厂动辄数亿美元的资本开支，体现了极高的投资效率。此外，2027款C10在国内预计维持12.5-14.5万元价格区间，通过“加量不加价”策略巩固基本盘，确保海外扩张期间国内现金流不断裂。这种国内外市场的财务协同，是零跑区别于部分新势力“烧钱出海”的核心差异点。
从行业影响看，Stellantis-零跑模式若在欧洲和东南亚双线跑通，可能重塑中国车企出海的范式。传统出海依赖整车出口或独资建厂，前者受制于贸易保护主义，后者面临文化整合与重资产风险。而通过股权绑定跨国巨头、利用其存量产能进行CKD组装，兼具速度与合规性，尤其适合在地缘政治敏感区域快速切入。这对哪吒、小鹏等同样寻求海外突破但缺乏全球合作伙伴的新势力构成参照压力。同时，该模式也对Stellantis等传统巨头的组织适应能力提出考验——能否真正消化中国电动车的快速迭代节奏，而非将其视为填补产能的工具，将决定合作的长期价值。东盟市场作为中日韩车企角力的前沿阵地，零跑的入局也将加剧该区域电动化竞争烈度，倒逼日系车企加速转型。
后续需重点关注三个节点：一是2027款C10国内上市后的订单转化率，验证改款是否有效对冲竞品冲击；二是马来西亚工厂首批车辆交付时间及用户反馈，检验本地化品控水平；三是2026年B10车型在马来西亚与西班牙的量产进度，这将是验证Stellantis全球产能协同能力的真正大考。