零跑汽车创始人朱江明近日明确表示，鉴于当前AI智驾芯片产能过剩，公司将暂停该领域自研，转而聚焦核心零部件与差异化整车产品。这一战略调整发生在零跑全球累计交付突破150万辆、单月交付创历史新高之际，标志着其研发重心从“全栈技术储备”向“高价值转化”的务实回归，意在通过精准的资源配置巩固15-20万元市场的成本护城河。
6月18日香港品牌发布会上，高级副总裁曹力宣布零跑全球累计交付量正式突破150万辆，其中2026年5月单月交付81569台，同比增长81%，刷新历史纪录。与此同时，官方确认将在今年三季度对外公布多项创新技术成果，并规划更具差异化的新产品矩阵。朱江明在解释研发策略调整时透露，目前全球已有14款主流AI智驾芯片，供给严重过剩。基于其在大华股份35款芯片的开发经验，他认为在当前规模下自研芯片仅能“打平手”，不具备经济效益。因此，零跑决定将资源集中于占整车成本65%的核心零部件自研自造体系，包括三电系统、智能座舱及AR-HUD等已建成的17座零部件工厂，而非在过剩的芯片赛道上持续投入。此外，6月16日零跑已密集发布三款新车，涵盖C系列改款、全新B系列首款车型及出行定制版B01，显示出其在产品端加速落地的执行力。
此次战略收缩并非技术倒退，而是零跑“全域自研”战略进入深水区的必然选择。从时间线看，零跑经历了从S01时期的探索，到C系列凭借极致性价比站稳脚跟，再到如今B系列冲击50万辆年销目标的三个阶段。早期的全域自研是为了在供应链不成熟时掌握主动权，而当行业供应链高度成熟且出现产能过剩时，继续维持非核心环节的自研反而会成为财务负担。朱江明的表态清晰地划定了新阶段的战略边界：只有当销量达到“丰田级”规模时，才考虑重启芯片自研；现阶段则必须将每一分研发投入都转化为可感知的产品价值或成本优势。这种从“技术驱动”向“价值驱动”的组织思维转变，体现在研发架构的动态调整上，即砍掉低ROI（投资回报率）项目，集中兵力攻坚能直接支撑B系列竞争力的第三代电子电气架构、800V快充及薄电池包技术。这不仅是研发清单的删减，更是企业资源配置逻辑的重构，确保在激烈的价格战中保持战略定力。
支撑这一战略调整的底层逻辑是财务状况的根本性改善与成本结构的极致管控。财报数据显示，2024年零跑营收321.6亿元，同比增长92%；净亏损收窄至28.1亿元，同比减半；毛利率从0.5%跃升至4.7%，在新势力中仅次于比亚迪。4.7%的毛利率虽不算顶尖，但证明了其“自研替代外采”模式的盈利可行性。以C16为例，通过自研凌芯01芯片替代英伟达Orin，成本降至三分之一，使其起售价较同级竞品低近10万元，这种价差直接转化为市场份额。同时，针对出行市场推出的B01定制车，虽然单车利润微薄，但能有效填补产能空窗期，摊薄17座零部件工厂的固定折旧，进一步提升整体制造毛利率。海外业务的盈利也为国内战略调整提供了缓冲垫，业务拓展至40多个国家并实现海外盈利，意味着零跑已初步构建起“国内卷成本、海外赚利润”的双循环财务模型，为三季度新技术发布和B系列放量提供了资金安全垫。
零跑的战略转向对行业具有显著的参照意义。在智能化军备竞赛白热化的当下，零跑率先承认芯片自研的“规模陷阱”，为其他二线新势力提供了理性样本：并非所有核心技术都必须自研，关键在于自研能否带来显著的成本或体验溢价。随着三季度新技术落地及B系列上市，零跑将在15-20万元主力市场与理想L6、问界M7展开正面交锋。若其能在保持4.7%以上毛利率的前提下实现50万辆年销目标，将验证“适度自研+极致成本控制”模式在主流大众市场的可持续性。反之，若新产品无法复制C系列的成功，则说明单纯的成本优势在消费升级趋势下面临天花板。此外，零跑同时服务个人与出行市场的策略，也为行业消化过剩产能提供了新思路，但这种双轨制对品牌向上的长期影响仍需观察。
后续需重点关注三个节点：一是三季度创新技术发布会的具体内容及其对B系列产品的赋能程度；二是下半年B系列车型的月度交付爬坡曲线及产能利用率；三是2026年半年报中毛利率是否能在销量扩张的同时维持在5%以上的健康区间。