欧洲汽车制造商协会发布的数据显示，2026年5月，上汽名爵、比亚迪、吉利、奇瑞、零跑五家中国品牌在欧洲31国市场合计售出13.84万辆新车，同比增长65%。同期，丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六家日系品牌销量为13.04万辆，同比下滑3%。中国乘用车品牌在欧洲单月销量首次超越日系品牌。
中国品牌在欧洲的市场份额从2021年的3%攀升至2026年5月的10.8%。日系品牌同期从16%以上降至11.2%。德系品牌市占率从2022年的33.61%下滑至27.8%。份额拐点出现在2024年下半年，德系与日系丢失的份额主要由特斯拉和中国新能源品牌承接。
欧洲新车市场年销量长期在1000万辆上下浮动，存量结构正快速重构。燃油车市场份额从2021年的65%降至2025年的35%。2026年前五个月，欧洲纯电销量同比增长35%，渗透率达到21.4%。西欧主流国家汽油零售价涨至每升1.9欧元以上，加满一箱油需120欧元，进一步推动消费者转向纯电车型。
日系品牌在纯电和插混赛道产品缺位。丰田BZ4X在丹麦汽车杂志FDM与挪威汽车联合会的冬季续航测试中，续航缩水40%。美国汽车媒体TheDrive的长测报告指出，该车剩余续航估算算法不稳定，出现频繁掉电。欧洲车主实测发现，BZ4X低温环境下充电功率断崖式下跌。日产艾瑞亚的硬件素质得到市场认可，但软件层面短板明显，车载APP频繁无响应，远程控车功能不稳定，智能网联模块在熄火后持续消耗12伏小电瓶电量，导致车辆停放数天后彻底亏电锁死。本田混动产品交付周期长、定价偏高，未能打开局面。
标普全球的调研数据显示，在欧洲购买中国纯电动车的车主中，超过40%此前是丰田、本田、现代起亚的用户。
中国品牌在充电体验上做了针对性适配。欧洲充电网络高度分散，超过200家运营商各自为政，各国电网标准不统一，跨国充电常出现兼容问题。比亚迪、名爵派出工程师带测试车在欧洲各国逐桩实测，与当地电力公司联合调优，推出统一充电方案，用户用一张RFID卡或一个官方APP即可实现跨国、跨运营商充电与结算。比亚迪计划2026年起在欧洲建设3000座超充站，电站兼容其他中国品牌车型。
面对欧盟的反补贴关税调查，中国品牌采取插混车型先行的策略。2026年二季度，比亚迪在欧洲售出的车辆中，62.7%为插混车型，既绕开纯电关税限制，又能享受新能源政策优惠。纯电车型则通过签署MIP价格承诺，以略高的车价换取仅缴纳10%基础关税的资格。
更长远的布局是本土建厂。中国车企选择落地匈牙利、西班牙等南欧东欧国家。这些国家长期被德法车企当作代工厂，本土汽车产业缺乏核心技术，中国车企带去的三电技术与供应链投资是德法日系车企未给出的筹码。西班牙、匈牙利在欧盟对华反补贴关税问题上多次公开表态反对。
日系车企转型缓慢的根源在于交叉持股体系。丰田持有电装、爱信等核心供应商20%至40%的股份，供应商也反向持有车企股份。一辆传统燃油车需约3万个零部件，纯电车零件数量降至约1万个。对日系车企而言，这意味着海量供应商面临淘汰，整条燃油供应链萎缩，供应商资产缩水、工厂倒闭会以股权投资减值形式反映在车企财报上。汽车及相关产业养活了日本超过550万劳动力，占制造业从业人口的10%，车企、供应商、地方银行、地方政府深度绑定。
日本执意押注氢燃料电池路线，本质是为了盘活整个燃油车供应链体系。氢能车的高压储氢罐、加压泵、精密管道等零件复杂度和工艺要求超过燃油车，原有供应商可无缝转产。氢能全链路能量损耗超过70%，制备、运输、储存成本居高不下，商业化始终难以落地。俄乌冲突中，丰田Mirai被改装成爆炸装置的事件在欧洲传开，消费者对氢车安全性的顾虑加重，日系氢能路线在欧洲基本走不通。
丰田汽车会长丰田章男向日本汽车行业发出警告，称中国车企的扩张速度和技术迭代超出预期，凭借成熟的动力电池供应链、有竞争力的价格和高度智能化的车载系统，正全面抢占市场份额。他呼吁全日本车企打破门户之见和派系壁垒，在非核心零部件领域推进标准化生产，通过规模化降低成本，共同抵御中国电动车的冲击。
欧洲车企流行的硬件订阅模式也引发车主不满，奔驰后轮转向功能每年收费489欧元，宝马座椅加热、自动远光灯按月订阅。日系车虽未做订阅，但核心配置需高价选装，热泵空调在北欧市场加价近3000欧元。中国品牌沿用标配即满配的思路，长续航、800伏快充、多屏交互、高阶辅助驾驶全部直接给到用户，同时适配欧洲订阅制，用户可按月付费试驾。
中国品牌在欧洲单月销量超越日系，背后是存量市场中新能源替代燃油、供应链利益重构、补能体系适配、产品配置策略等多重因素叠加的结果。