2026年上半年中国车市呈现“总量平稳、结构分化”特征，乘用车国内零售870万辆同比下降20.2%，行业利润率降至3.8%同比下滑19.5%，而汽车出口509.6万辆同比增长65.3%成为核心对冲力量，说明市场已从规模扩张转入以盈利和效率为标尺的存量出清阶段。
| 核心指标 | 2026H1数值 | 同比变化 | 行业/历史参照 |
|---|---|---|---|
| 乘用车国内零售 | 870.0万辆 | -20.2% | 社零汽车类跌幅居首（-12.6%） |
| 汽车行业利润率 | 3.8% | -19.5% | 低于工业平均6.5%，整车制造仅1.5% |
| 汽车出口总量 | 509.6万辆 | +65.3% | 6月单月破百万辆，新能源出口+108% |
| 新车上市数量 | 542款 | 日均3.6款 | 全新架构车型占比不足20% |
| 主流车企目标完成率 | 35.0% | -10pct | 2025年同期约45%，无一家超50% |
| 新能源零售渗透率 | 65.7% | / | 7月批发渗透率达70.0% |
从趋势形态看，国内市场下行压力具有持续性和结构性。7月1-26日乘用车零售112.3万辆，同比仍下降18.0%，环比上月同期下降13.0%，说明二季度以来的下滑并非短期波动。与历史同期相比，2025年上半年多数车企目标完成率维持在45.0%左右，而2026年主流车企平均仅35.0%，全行业无一家跨过50.0%门槛。价格战边际效应显著衰减，麦肯锡调研显示对价格战持消极态度的消费者占比达22.2%，超过积极态度的16.5%，平均优惠幅度从年初3.53万元收窄至5月2.43万元，表明单纯降价已难以有效拉动增量。
供给端低效循环是利润承压的核心归因之一。上半年日均上市3.6款新车，但真正搭载全新架构的车型占比不足20.0%，超八成为改款或微调。在售481款车型中，月销过千辆的不足六成，月销超5000辆的仅占26.0%，大量无效供给推高了研发与营销成本。成本端挤压同样剧烈，1-5月汽车行业营收同比增1.4%，成本却同比增2.3%；车规级存储芯片3-6月涨幅达180.0%，碳酸锂价格从去年8万元/吨涨至18万元/吨。量价齐跌叠加成本上行，导致广汽、赛力斯等6家头部车企合计预亏或利润下滑超百亿元，整车制造环节平均利润率仅剩1.5%。
这一轮调整映射出行业竞争逻辑的根本性重构。海外市场正从贸易红利转向能力考验，奇瑞出口占总销量近七成，比亚迪境外毛利率19.5%高于境内16.7%，但欧盟反补贴税最高达35.3%，倒逼上汽、吉利等加速欧洲本地化建厂。智能化领域，L2级辅助驾驶新车渗透率达70.0%，NOA渗透率突破30.0%，但用户常态化使用黏性不足30.0%，技术渗透率与商业变现存在错位。随着GB 47955—2026强制国标发布及Momenta等企业上市，智驾竞争正从参数内卷切换为合规与体系比拼，“十五五”期间行业大概率迎来兼并重组潮。
下期重点关注7月完整月度零售数据是否企稳、欧盟对华插混车型关税政策落地进展，以及下半年车企年度目标调整情况。