据《美国汽车新闻》等媒体报道，根据美国劳工统计局的初步数据，7月份美国汽车及零部件工厂的就业人数下降了约1%，至96.45万人。与此同时，自2024年以来，Waymo已通过洛杉矶港进口了超过3200辆由吉利集团旗下品牌极氪生产的CM1e电动货车。这两组看似独立的数据，实则共同指向一个核心产业逻辑：在贸易壁垒高筑的背景下，美国本土汽车制造业正面临成本与效率的双重挤压，而中国新能源汽车的系统性供应链能力正在以非传统路径渗透北美市场。
从时间线来看，这一产业悖论的形成并非一日之寒。美国劳工统计局的数据显示，2025年3月新关税政策生效前，美国汽车及零部件工厂的就业人数为97.53万人（经季节性调整）。然而到了7月，这一数字已滑落至96.45万人。8月7日发布的就业报告进一步证实了这一趋势：过去一年中，汽车制造业出现了包括裁员、辞职、退休及招聘冻结在内的轻微岗位流失。更微观的数据同样不容乐观，公布的初步数据显示，6月份汽车零部件供应商的就业人数比上年同期减少了13,000人，降幅达2.5%。在州级层面，截至6月的一年中，密歇根州减少了约4000个汽车零部件制造业岗位，降幅约为3.5%。
正是在这种本土制造成本高企、产能利用率承压的背景下，Waymo的采购策略显得极具商业理性。自2024年以来，Waymo巧妙规避了美国商务部“联网汽车最终规则”的限制，通过明确的分工模式完成车辆部署：极氪在中国完成整车制造，仅提供车身、底盘、电池和电驱动系统等传统汽车硬件；车辆抵达美国后，Waymo在其位于亚利桑那州的工厂集成涉及互联、计算和自动驾驶等核心软硬件。业内人士估计，即使加上100%的关税，Waymo在Ojai定制的车辆成本也可能不到其目前主力车型捷豹I-Pace的一半。对于计划部署数千乃至数万辆车的Waymo而言，单车成本的节省将转化为数亿美元的利润空间。
将上述事件置于全球汽车产业链的大趋势中审视，可以清晰看到结构性错位。中西部经济政策研究所的经济学家弗兰克·曼佐指出，“汽车行业是关税的重灾区”，部分企业因成本上涨受到负面影响。事实上，关税并非唯一变量。电动汽车普及速度低于预期，使得供应商的设备改造费用未能带来预期的投资回报；同时，伊朗战争推高了石油及其副产品价格，进一步抬升了制造成本。自2001年以来，美国汽车行业的就业人数一直以每年约1%至2%的速度稳步下降，且这一下降趋势在2025年和2026年将加速，预计分别同比下降3%和2%以上。
反观大洋彼岸，中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，7月中国汽车零部件产品进口金额达14.5亿美元，1—7月累计进口金额112.5亿美元，显示出国内供应链在全球化配置中的活跃度。Waymo之所以选择极氪，根本原因在于中国新能源汽车产业具备三大系统性能力：涵盖电池、电驱动、电子控制和热管理的垂直整合供应链；支持快速衍生车型开发的平台架构（如极氪的SEA架构）；以及仅需12到18个月即可推出新车型的迭代速度。这三者叠加，构成了宝马、雪佛兰和现代等传统车企电动平台目前难以提供的敏捷响应能力。
在这场多方博弈中，各利益相关方的立场呈现出显著分化。对监管层而言，政策目标与现实效果产生了背离。密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金日前警告称允许中国汽车在美销售是“战略错误”，将影响该州120万个汽车相关工作岗位，并借此推销其提出的《联网车辆安全法案》，美国汽车工人联合会（UAW）也在向国会施压促其通过。但对下游运营方而言，财务模型决定了决策。Waymo需要的是能响应技术整合需求的敏捷供应链，而非单纯的品牌背书。处于中游的美国传统车企则陷入焦虑，福特汽车CEO吉姆·法利公开表示中国品牌不可能永远被排除在市场之外，甚至秘密组建了350多人的团队从零开发具成本竞争力的平台。而在消费端，美国媒体观察到消费者更关心价格和性价比，部分美国人已在墨西哥购买中国车利用旧规定开回美国，加拿大也开始接收根据新协议每年允许进口的5万辆中国制造电动汽车中的第一批。
短期来看，美国汽车制造业的就业压力仍将持续。自动化替代、关税带来的成本攀升以及电动化转型期的阵痛，将继续压制零部件供应商的毛利率和扩产意愿。中期而言，关键变量在于政策壁垒能否真正阻断供应链的自然流动。Waymo超3200辆极氪货车的成功落地已经证明，针对零售端的限制无法完全封锁B端商业逻辑驱动的硬件输入。如果美国传统车企无法在华盛顿争取到的“追赶时间”内有效提升电气化平台的成本控制力，其在未来5到10年内将面临更为严峻的市场集中度挑战。
关税筑起的高墙或许能延缓竞争的到来，但无法改变资本逐利与供应链效率优先的底层商业法则。