9月10日，日产汽车宣布重塑本土业务，计划于2027财年末关闭神奈川县追浜工厂。此次生产布局调整后，其自有产能排名结构生变，但计入三菱代工后整体年产能目标仍维持在约100万辆。
从产能与产量数据的同比、环比维度拆解，日产日本国内的制造格局正在经历深度重构。根据盖世汽车9月14日援引原始信息源的报道，追浜工厂关闭后，日产在日本国内的自有年生产能力将从现有水平降至约80万辆；若计入委托三菱汽车生产的车型，整体生产能力仍将维持在约100万辆。对比历史数据，日产上一财年在日本国内的实际产量约为70万辆，而这一数字曾在2016财年超过100万辆，近年来一直处于低位。实际产量（约70万辆）与规划产能（约100万辆）之间的差距，反映出终端零售量与批发量对产能规划的直接牵引作用。
| 工厂名称 | 定位/核心车型 | 2025年产能利用率 | 调整方向 |
|---|---|---|---|
| 栃木工厂 | 跑车、电动化车辆、小型面包车 | 15% | 接收Serena、Elgrand，生产Skyline及Leaf |
| 日产汽车九州 | B级、C级车全球车型中心（X-Trail等） | 61% | 接手Note、Kicks |
| 日产车体九州 | 车身车架、轻型商用车（Patrol等） | 109% | 继续生产大型车，维持三班制 |
| 追浜工厂 | 原有Note、Kicks等生产线 | 未公布 | 2027财年末停止运营 |
| 三菱代工 | 补充产能 | 未公布 | 计入总产能以维持100万辆规模 |
从各工厂的细分数据来看，产能利用率的极度不均衡是触发此次调整的核心原因。据MarkLines数据，栃木工厂2025年的产能利用率估计仅为15%，处于严重闲置状态。作为对比，日产汽车九州同期的产能利用率为61%。受Patrol SUV在中东市场出口需求旺盛推动，日产车体九州的产能利用率更是达到109%，该子公司已于2025年底将生产方式从两班制调整为全天候三班制。这种最高109%与最低15%之间的巨大落差，意味着不同动力类型和车型在区域间的渗透率与需求分布极不平衡。
为平衡上述差异，日产计划在未来两至三年内，将目前由福冈县两家工厂生产的中型MPV Serena和豪华MPV Elgrand转移至栃木工厂。同时，栃木工厂还将负责生产计划于2026年冬季上市的Skyline运动型轿车以及Leaf等电动车型。据IT之家9月11日报道，栃木工厂将被定位为日产高科技中心。原由追浜工厂生产的Note小型车和Kicks SUV等车型，则将移交至日产汽车九州生产。据观点网9月11日报道，此次产品阵容扩充还涵盖一款全新的全球B级车型。在“产品家族战略”下，日产汽车九州被定位为紧凑型车型系列的生产中心，未来计划通过三大产品类别覆盖全球销量的80%。
从短期趋势信号来看，第一组信号是产能集中化带来的利用率修复。随着MPV产线向栃木工厂集中，其15%的极低产能利用率有望迎来显著的环比提升，从而摊薄单车制造成本。第二组信号是实际产量与规划目标的缺口。上一财年约70万辆的实际产量若要向100万辆的长期目标靠拢，需要批发量与终端零售量实现同比大幅增长。第三组信号来自其长期经营愿景的约束——据观点网报道，日产4月14日发布的愿景提出到2030年度日美中三大市场合计销量达到255万辆，其中日本市场55万辆，车型数量将从目前的56款精简至45款。精简车型与集中生产，预示着单一车型的市占率和规模效应将成为接下来的考核重点。
每一组产能利用率背后，都是终端销量的真实映射。追浜工厂的关闭并非单纯的收缩，而是日产基于各细分市场渗透率与批发量表现，对日本国内生产布局进行的一次精准重配。