据36氪9月18日从多位产业人士处获悉，2026年以来，理想汽车已开启多项核心技术的对外供应计划，典型启动外供的业务包括自研马赫芯片、碳化硅模组公司斯科半导体及增程器等。伴随业务拆分，部分业务正寻求引入外部资金。这一从“内部自研自用”向“技术供应商”延伸的战略转型，标志着理想汽车正在将前期高昂的研发投入转化为新的营收增长极。
从具体执行动作来看，理想汽车的对外供应布局已落实到组织架构层面。目前，马赫芯片、碳化硅模组等业务均已成立独立的公司实体，以寻求更多外部客户；其中，斯科半导体也准备引入更多外部资金。在动力技术领域，增程系统同样向外释放出接纳外部客户的信息。不过，自研电池尚无外供计划，行业人士表示，“电池的定制化程度很高，外供难度太大。”
据IT之家9月18日报道，理想高层已经决议批准芯片业务分拆，业务拓展动作同步进行。消息人士透露，已有具身智能公司与理想高层洽谈过，后者明确推销了马赫芯片，最终这些具身公司是否采用，可能取决于算法迁移难度。作为外供的核心标的，马赫M100芯片于6月发布，采用5nm车规级工艺，单芯片算力1280 TOPS。自2026年二季度以来，该芯片已在全新理想L9、L8、L6、MEGA、i9等车型上搭载上车。凤凰网汽车及网易等平台在9月11日的报道中补充了其技术细节：马赫芯片实际运行效率超过82%，CPU部分由24核ARM Cortex-A78AE组成，配备8通道LPDDR5X内存，峰值带宽273GB/s，纸面算力对比主流英伟达Orin（单芯254 TOPS）具备明显优势。
将此次技术外供置于理想汽车的战略脉络中审视，这是一条长达六年的技术路线的自然延伸。理想的自研体系并非临时起意，从2020年启动电芯自研，到2022年启动马赫芯片自研，底层技术积累已逐步成型。在内部应用端，自研电池已在L8、L6、i8三款车型上实现量产搭载，后续将覆盖全系车型。根据界面新闻9月11日的报道，新一代MEGA从9月7日15时起锁单的用户将全量切换为自研5C三元锂电池，预计11月起交付；全新i9首批提供宁德时代5C三元锂电池，待产能爬坡后全量切换；2026款i6则将在四季度上市时全面搭载自研5C电池和自研马赫芯片。
在组织架构与供应链模式上，理想采取了“电芯代工，Pack自产”的策略。2026款i6的5C超充电芯委托欣旺达和中创新航两家代工生产，电池Pack由理想自己生产，以保障大规模量产供应的安全稳定。理想掌握的完整电池系统能力涵盖电芯设计、Pack结构和BMS算法，产品定义和质量标准由自身把控。早在2025年10月，理想便与欣旺达以50:50股比成立了山东理想汽车电池有限公司。如今将马赫芯片与斯科半导体进一步拆分为独立公司实体并推向外部市场，本质上是把核心零部件的控制权与商业化能力从整车体系中剥离出来，形成独立的利润中心。
推动这一系列战略调整与组织架构变动的背后，有着明确的财务动因。理想汽车面临着现实的盈利压力。据凤凰网汽车及网易平台9月11日报道，理想2026年第二季度营收256.67亿元，同比下降15.1%，净亏损17.05亿元，车辆毛利率从2025年同期的19.4%降至9.4%。公司总裁马东辉明确表示，中长期要靠全栈自研和自主供应链实现结构性降本。
在主营业务毛利率承压的背景下，将已量产验证的技术资产对外输出成为必然选择。一方面，通过扩大马赫芯片、碳化硅模组和增程器的出货规模，可以大幅摊薄前期研发成本，反哺整车业务的降本诉求；另一方面，独立公司实体引入外部资金，能够减轻母公司的资本开支负担。此外，主力车型2026款i6在8月单月销量约1.7万辆，贡献了品牌近半交付量，其自研软硬件的规模化上车，也为对外供应提供了可靠的量产背书。
从行业影响来看，理想汽车启动核心技术外供，意味着其正试图从单一的整车制造商向“整车+Tier 1技术供应商”的双重角色演进。马赫芯片向具身智能领域的跨界推销，表明其算力平台的应用场景已不再局限于乘用车。然而，技术壁垒要转化为商业价值，中间隔着量产一致性和长期可靠性两道门槛。同时，自研电池由于定制化程度过高被排除在外供名单之外，也反映出不同技术模块在标准化与商业化潜力上的客观差异。
后续需重点关注两个节点：一是具身智能公司对马赫芯片算法迁移的评估结果及实质订单落地情况；二是2026款i6在11月交付后，自研电池与芯片在真实车主端的口碑反馈，这将直接决定其技术外供的市场说服力。