9月17日晚，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏在G9L汽车发布会后接受媒体采访时透露，做机器人的难度大约相当于造车的近20倍。目前，小鹏机器人已经逐步开始量产。这一表态标志着小鹏在组织架构与业务边界上的重大战略延伸，从单一的汽车制造商向涵盖具身智能的科技集团加速转型。
据IT之家、腾讯网及原始信息源等多方报道，何小鹏在对话中详细阐述了机器人业务的研发壁垒。他指出，小鹏机器人的硬件、软件、设计及供应链基本均由公司自己完成，采取了全栈自研的路径。何小鹏坦言，过去一直不愿意把机器人拿出来展示，主要原因在于无法实现量产，而市面上很多机器人的能力演示都是通过剪辑之后放出来的。他表示，小鹏机器人从研发到量产走得非常痛苦，但也快乐。在时间节点上，何小鹏明确预期，等到2026年四季度以及2027年一季度和二季度，小鹏机器人的能力可能会有跳跃式的提升。此外，何小鹏还提及了电池自研布局，表示从2026年开始，电池都由小鹏自己做，但明确不做电芯环节。
将机器人业务置于小鹏的整体战略脉络中审视，此次量产节点的披露并非孤立事件，而是其长期技术架构演进的必然结果。小鹏坚持机器人的硬件、软件、设计及供应链全部自主掌控，这种高度垂直整合的组织架构模式，与其在汽车业务中积累的软硬件协同经验一脉相承。选择在G9L汽车发布会结束后同步释放机器人量产进展，体现了小鹏试图在汽车主业与前沿科技探索之间建立品牌势能的协同。同日上市的G9L定位“黄金大五座科技旗舰”，拥有超级增程、纯电两种动力选择，限时优惠价23.18万元起，并首发搭载第二代VLA全新版本。汽车智驾技术与机器人底层算法的同源性，为小鹏内部跨部门的技术复用提供了组织基础。
从财务与市场背景来看，全栈自研意味着极高的前期研发投入与资本开支压力。何小鹏所言“近20倍”的研发难度，直观反映了机器人业务对资金链的消耗量级。然而，一旦跨越量产门槛，自主供应链将带来长期的成本边际递减效应。何小鹏明确表示不做电芯但自主把控电池系统，同样印证了小鹏在核心零部件领域寻求技术溢价与成本控制平衡点的财务逻辑。逐步量产的推进，意味着机器人业务正从纯研发投入阶段向具备商业化潜力的资产转化，这将在中长期影响公司的营收结构与估值模型。
在行业层面，何小鹏对“市面上很多机器人能力演示都是通过剪辑之后放出来的”这一现象的直言，揭示了当前人形机器人赛道普遍存在的量产困境与营销泡沫。小鹏率先宣布逐步量产并给出2026年四季度至2027年上半年的能力跃升时间表，实质上是在倒逼行业竞争标准从“演示效果”转向“工程化落地”。这不仅提升了行业的准入门槛，也为车企跨界布局具身智能提供了一条以全栈自研和供应链自主为核心的参考路径。
后续需密切关注2026年四季度小鹏机器人的实际交付能力与技术迭代表现，以及该业务线独立核算后的财务数据变化。
