9月30日，据IT之家报道，当地时间29日，通用汽车宣布下一代富锂锰基（LMR）电池将在与LG新能源共同运营的田纳西州斯普林希尔Ultium Cells合资工厂量产。在动力电池技术路线高度收敛的当下，通用汽车选择将一项曾被行业边缘化的化学体系推向商业化，本质上是一场以供应链安全和成本重构为目标的产业博弈。
从时间线来看，通用汽车的布局呈现出明显的加速特征。据汇通财经及新浪财经9月下旬的报道，通用汽车已着手为旗下新款富锂锰基电池制造正极材料，并计划在2028年推动该电池实现规模化量产。随后在9月30日，IT之家披露了更具体的产能落地节点：Ultium Cells合资工厂将在2026年年底启动改造，并于2028年完成，届时将成为全球首座量产富锂锰基方形电芯的工厂。首批搭载该电芯的电动汽车预计也将在2028年推出。
在产品定位上，通用汽车并未试图用富锂锰基电池全面替代现有方案，而是采取了分层策略。据外媒insideevs报道，按照通用汽车的预期，新电池可使车辆续航里程比使用现有磷酸铁锂电池提高33%。通用汽车将在全尺寸皮卡和SUV上使用富锂锰基电池，EPA工况续航里程将超过644km。而旗下续航里程最长的电动汽车仍会采用三元锂电池，富锂锰基电池则精准定位于三元锂电池和低成本的磷酸铁锂电池之间。
这一决策背后的核心驱动力在于材料成本与供应链安全。从基本原理来看，富锂锰基电池与传统三元锂电芯相近，但钴和镍的占比低得多。这两种材料开采污染较大且成本高昂，而富锂锰基电池大幅提高的锰元素更容易获取，开采和加工成本更低。这也是通用汽车认为该电池能以接近磷酸铁锂电池的成本提供更长续航里程的原因之一。
然而，这项技术的商业化前景在行业内并非没有争议。据网易新闻9月28日转载的《环球市场播报》文章指出，绝大多数企业认为该技术尚达不到商业化落地条件。特斯拉顾问杰夫·达恩透露，其所在的达尔豪斯大学实验室曾对富锂锰基电池进行过长达十余年的研究，最终因性能无法优于中镍三元电池且存在缺陷而放弃。此外，该报道提及宁德时代研发人员在4月的交流中表示，富锂锰基面临的不仅是工程难题，更是科学层面的挑战，未来两到三年内看不到其推向市场的可能性。实际应用中的主要顽疾包括首次充放电循环后性能快速衰减，以及锰溶解进入电解液导致电池体系失稳。
面对质疑，通用汽车表示其研发团队已攻克诸多关键难题，包括对电池正极做包覆处理以隔绝锰与电解液直接接触，并向电解液中加入掺杂剂以提升高压工作稳定性。阿贡国家实验室材料研究组负责人杰森·克罗伊也在上述报道中提供了学术支撑，其团队通过限制电压和正极嵌锂量，实现了电芯级能量密度270瓦时/千克，电池成本约81美元/千瓦时，整套电池包成本大约6000美元，具备市场竞争力。
将这一事件置于产业链视角下审视，通用汽车的战略意图十分清晰。在上游，通过大幅提升锰的占比，降低对钴、镍等受地缘政治和价格波动影响剧烈的金属依赖；在中游，利用现有的Ultium Cells合资工厂进行产线改造而非新建，有助于控制资本开支，提升产能利用率；在下游，全尺寸皮卡和SUV是北美市场的利润奶牛，若能通过富锂锰基电池在保持高续航的同时将整车成本降低数千美元，将直接改善这些车型的毛利率。
对于利益相关方而言，这场技术押注将产生连锁反应。对供应商LG新能源来说，配合通用汽车进行产线改造意味着新的设备投资与技术磨合期，短期内可能面临产能利用率波动的压力。对竞品车企而言，若通用汽车在2028年如期实现低成本、长续航的平衡，北美市场的竞争门槛将被重新定义。对消费者来说，大型SUV和皮卡的购置门槛有望进一步拉低，带来实质性的用车经济性改善。
短期来看，2026年年底启动的工厂改造将是第一个关键验证节点，产线良率和设备兼容性将决定项目进度。中期来看，2028年首批车型上市后的实际表现——尤其是快充上限仅约30分钟这一相对偏弱的指标能否被市场接受，以及电池在长期循环中的衰减曲线是否如实验室数据般稳定，将决定富锂锰基电池是成为主流技术路线之一，还是仅仅停留在特定车型的试水之作。历史经验表明，曾被普遍忽视的磷酸铁锂电池最终主导了全球市场，技术路线的胜负往往取决于工程化落地的最后一公里。
通用汽车推进富锂锰基电池量产，是在现有电池化学体系逼近物理极限时，试图用材料替换换取成本与性能双重红利的产业突围。