车市显微镜｜零跑B10西班牙下线：海外本地化生产占比将超40%背后的结构性变化

据财联社10月12日报道，零跑B10将于本周依托Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂实现本地化下线，这是零跑首款在欧洲量产的车型。结合其9月全球交付105,656辆、同比增长59.0%的基数效应来看，这一节点标志着零跑海外市场正从纯产品出口向本地化制造发生结构性变化。

注：以上数据来源为IT之家10月12日援引财联社报道，以及微博·零跑汽车官方公开渠道（汽车之家10月8日转载）。不同来源的统计口径存在差异，如“有驾”平台提及零跑B10 9月全球销量为27,730台，该数值与上述品牌整体出口或单一车型区域数据需分别看待，不可直接拼接。

从趋势形态观察，零跑的海外业务呈现出明显的指数级增长特征。1-9月累计出口超15万辆，意味着平均每月约有1.67万辆新车发往海外；而9月单月出口超2.7万辆，较前8个月月均值高出约61.7%，说明下半年出海节奏正在显著加快。作为参照，根据“有驾”10月10日发布的数据，国内法系车2026年1至7月销量仅约1.99万辆，同比下滑25.0%，乘用车市占率已萎缩至约0.2%。零跑单月出口量已是法系车国内半年销量的1.3倍以上，反映出中国汽车品牌在海外市场的渗透率正在重塑传统合资品牌的份额结构。

B10在西班牙下线并非孤立事件，而是产品线梯次导入的开端。按照规划，零跑Lafa5计划于2027年一季度导入同一座萨拉戈萨工厂。这种“单厂多车型”的滚动投产模式，说明产能利用率将随时间推移逐步爬坡。回顾历史同期，零跑C10和T03于2024年9月进入欧洲市场，经过约两年的渠道铺设，欧洲零售网点已达到1,020个。网点数量的扩张速度约为每年500家，为B10及后续车型的本地化生产提供了终端消化能力的基础支撑。

拆解这一结构性变化的驱动因素，需从量、价、结构三个维度进行归因分析。在“量”的层面，2026年预计生产的9,000辆B10将直接转化为西班牙、法国、意大利等区域的供给增量，按此计算，月均产能分配约为750辆。在“结构”层面，零跑汽车创始人、董事长朱江明明确表示，“未来零跑海外市场本地化生产占比将超40.0%”，且随着本地化自研、制造的落地，该比例还会逐步提升。这意味着超过四成的海外销量将不再依赖跨境物流，供应链结构正在发生根本性转变。

在底层合作结构上，Stellantis集团的资本与渠道注入是核心变量。据“有驾”10月10日报道，Stellantis于2023年10月以约15亿欧元入股零跑约20.0%的股份，并于2024年5月成立零跑国际合资公司，其中Stellantis持股51.0%，零跑持股49.0%。部分零跑门店已与标致、雪铁龙、Jeep共用Stellantis的全球渠道网络。这种股权与渠道的双重绑定，解释了为何零跑能够迅速利用西班牙工厂实现本地化下线，大幅缩短了自建工厂所需的资本开支与时间周期。

将视角拉升至行业映射层面，零跑B10的欧洲下线说明中国新能源车企的出海模式正在跨越“整车贸易”阶段，进入“属地化制造”深水区。过去两年，多数中国品牌依赖滚装船运输实现出口，但面临关税波动与物流成本压力。本地化生产占比超40.0%的目标，表明通过合资方现有产能进行轻资产扩张，已成为一种可复制的路径。

同时，这一事件也折射出传统跨国车企在华及全球战略的调整。Stellantis利用零跑的技术与产品填补其在欧洲主流纯电市场的空白，而自身体系内的传统品牌则面临收缩压力。数据显示，神龙汽车2025年国内销量仅剩5.15万辆，同比再降24.6%，4月标致、雪铁龙、示界三品牌合计仅售出2,221辆。在这种基数效应下，Stellantis将资源向中国合作伙伴倾斜，本质上是对全球市场份额重新分配的防御性动作。

下期关注要点：B10在西班牙工厂的实际产能爬坡曲线；9,000辆年度目标在各国的具体分配比例；以及2027年一季度Lafa5导入后，萨拉戈萨工厂的整体产能利用率变化。