10月11日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆在2026年巴黎车展前夕公开表态，呼吁法国和德国车企加强合作，携手应对中国汽车品牌带来的竞争挑战。据英国《金融时报》10月12日报道，布鲁姆强调“现在行动还不算晚”。这不仅是一次车展前的例行发声，更是欧洲传统汽车工业巨头在产能利用率承压、毛利率受挤压背景下，试图通过跨国产业结盟来重塑区域竞争力的战略信号。
从事件脉络来看，布鲁姆的呼吁有着极为具体的现实锚点。据IT之家10月12日消息，布鲁姆指出大众汽车是受中国品牌快速增长影响最严重的公司之一，并提及公司正计划裁员最多达10万人，称这是其历史上最大规模的转型。这一数字背后，是高能源成本和高通胀导致欧洲市场需求低迷的直接财务映射。为对冲成本劣势，布鲁姆明确支持欧盟旨在加强欧洲产业的提案，强调“欧洲制造”规则应奖励在欧洲创造真正价值的企业。汇通财经10月11日的报道进一步补充了布鲁姆的观点：于欧洲进行制造生产经营的企业，务必要获得实打实的政策扶持与发展利好；同时，欧洲应当减少对价格高昂的进口能源的依赖，以此降低运营成本并增强本土制造业的长期竞争力。
将这一呼吁置于行业大趋势中审视，2026年巴黎车展的参展结构本身就是最直观的注脚。据IT之家数据，本届车展约60家汽车制造商参展，其中中国汽车品牌达到创纪录的20家，占整整三分之一。相比之下，2024年上届车展仅有10个中国品牌参展，短短两年便翻了一番。除既有品牌外，问界、阿维塔、理想、广汽埃安、212等新面孔集中亮相。这种市场集中度的快速变化，意味着中国车企已从单纯的“产品出口”阶段，迈入“品牌矩阵化出海”的新周期。对欧洲车企而言，这不仅是终端销量的流失，更是上游供应链话语权和中游制造定价权的双重转移。
然而，在这场多方博弈中，利益相关方的立场呈现出显著的分化。站在监管层与整车厂的角度，布鲁姆的诉求本质上是希望通过政策倾斜（如税收优惠、研发补贴）和贸易壁垒来保护本土产业链的利润空间。但下游经销商的逻辑却截然不同。据观察者网10月11日报道，拥有42个营业网点、长期经营宝马和丰田的德国Weller集团，已在12个网点销售中国品牌车型，且是由对方主动接洽。该集团负责人布尔克哈德·韦勒表示对销售情况感到满意。在英国，据《卫报》10月4日报道，部分中国品牌2026年前8个月在新车市场的合计份额已达12%。经销商作为理性经济人，面对单车毛利更高、消费者自带流量的新品牌，自然倾向于扩充产品线以改善现金流。这种“上游呼吁保护、下游拥抱竞争”的割裂，凸显了欧洲汽车流通体系的复杂博弈。
推演未来发展，布鲁姆“法德抱团”的构想在短期内面临极大的落地阻力。首先，法国与德国车企在产品定义、平台架构和供应链体系上存在深厚的历史壁垒，联合研发或平台共享的整合成本极高。其次，政策层面的变量同样关键。据参考消息10月7日报道，中国德国商会华北及东北地区执行董事欧阳利文在欧盟贸易专员访华前夕明确表示，中国不应只被视为挑战，也应被视作伙伴，并敦促欧盟对具体行业采取针对性措施而非一刀切加征关税。商会的调查显示，约33%的受访企业认为若贸易谈判无果，其在华业务将受显著影响。这意味着，过度强硬的产业政策可能会反噬高度依赖中国市场的欧洲车企营收基本盘。
中期来看，决定欧洲车企能否守住阵地的关键变量，不在于结盟口号的响亮度，而在于其电动化平台的降本速度以及本土能源结构的优化进度。如果无法从根本上解决高企的制造成本，单纯依靠“欧洲制造”的政策护城河，难以逆转市场端的消费选择。
当一家百年车企的掌舵者开始用“史上最大规模转型”来形容裁员计划时，法德车企的抱团已不再是前瞻性的战略布局，而是防御性的生存本能。