车市显微镜｜大众集团CEO巴黎车展呼吁调整监管：欧洲主流车企产量占比超60.0%背后的结构性压力信号

10月14日，据IT之家及路透社报道，当地时间13日，大众汽车集团CEO奥博穆在巴黎车展同期活动上明确指出，大众集团、Stellantis和雷诺的产量合计占欧洲汽车总产量的60.0%以上，并呼吁欧洲采取更灵活的监管政策与激励措施以扶持本土汽车制造业。

从市占率结构变化看，欧洲主流汽车制造业正经历显著的基数效应转移。据界面新闻10月12日报道，Dataforce数据显示8月中国汽车品牌占欧洲新车市场份额接近12.0%，创下历史新高。这一渗透率在大众汽车大本营德国也达到了6.4%。摩根大通研报指出，欧洲电气化加速有利于在纯电及插电混动定位较强的中国车企，且相对中国仍有明显渗透差距，说明电气化细分市场仍存增长空间。与此同时，本届巴黎车展（10月12日至18日举行）的数据呈现出结构性变化：据网易新闻10月13日报道，59家参展整车制造商中中国品牌达22家，占比37.3%，而东道主法国仅为10家。这说明在展会曝光度与产品投放密度上，竞争格局已发生实质性位移。

将时间轴拉长，欧洲车企的成本控制与产能利用率呈现持续承压趋势。据IT之家10月14日报道，随着燃油价格上涨、低价车型不断增多，欧洲消费者对电车的需求加快增长，但三家头部车企既要控制成本又要推出价格亲民的电动汽车，经营压力不断加大。奥博穆在8月曾警告该集团正处于“岌岌可危”的境地，并在企业内网访谈中强调德国汽车工业正经历“史上最严重的动荡”。这种趋势形态并非短期波动，而是伴随全球不利经济形势延续的系统性挑战。Stellantis三季度欧洲出货量虽逆势实现10.0%的同比增长，但这主要得益于与中国合作伙伴的借力，说明单一依靠本土传统业务的增长动能已显不足。

量价结构与政策环境是驱动上述数据变化的核心归因。在“量”的维度，据界面新闻披露，欧盟统计局数据显示欧盟自中国进口混动汽车从2024年的10.7万辆激增至2025年的30.2万辆，同比增幅显著。为应对此冲击，2023年10月欧委会启动反补贴调查，2024年10月底终裁落地，在10.0%的基础关税之外加征7.8%至35.3%的反补贴税。此后出口重心迅速转向混动，海外媒体报道欧方讨论将中国品牌插混在西欧的市场份额压至15.0%左右。在“价”的维度，主流汽车市场销量大但利润率普遍较低，导致大众必须通过精简资产组合来扭转成本高企的局面。在“结构”维度，当地时间9月3日大众监事会表决通过“2030未来计划”，要求再裁减5.0万个岗位使总数达10.0万，并到2035年将车型阵容削减约50.0%。此前2025年12月已关停德累斯顿工厂，目前汉诺威、埃姆登、茨维考及内卡苏尔姆四座工厂产能利用率不足，长期处于风险观察名单。这些内部重组动作说明，外部贸易壁垒无法完全对冲内部成本结构的劣势。

从单一企业的呼吁上升到行业判断，奥博穆在巴黎车展期间的表态折射出欧洲汽车工业的整体防御姿态。据IT之家10月14日报道，他明确提出“不能只靠出口利润维持未来的发展”，要求欧洲本土业务具备盈利能力与抗风险竞争力，并再次呼吁政策制定者调整监管政策给予灵活性。据网易新闻10月13日报道，雷诺CEO Francois Provost警告若不对2030年碳排放目标展现灵活性，公司可能被迫削减约30.0万辆欧洲产能；Stellantis CEO Antonio Filosa则直言欧洲需要更多电动车电池工厂。这表明，头部车企对监管政策的容忍阈值已逼近临界点。同时，中欧博弈仍在动态调整中。10月9日中欧贸易投资磋商机制第二次例会结束，双方就混动汽车贸易达成谅解。欧委会委员谢夫乔维奇表示此举将使中国混动汽车对欧出口在四年内减少“数百万辆”。10月12日商务部新闻发言人进一步披露了尊重事实、非歧视、合规三项基本原则，且中欧双方已于1月实现电动汽车反补贴案“软着陆”。这说明在政策端，单纯的关税壁垒正在向配额管理与规则共识过渡。

下期关注要点：大众集团“2030未来计划”中与工会多轮会谈的实际进展及岗位缩减落地节奏；中欧混动汽车贸易谅解框架下，中国品牌在欧洲市场的实际渗透率环比变化；以及巴黎车展后欧洲本土车企新款纯电车型的终端订单转化率数据。