据德国《经理人杂志》10月26日报道及IT之家、格隆汇10月27日消息，大众汽车集团正考虑将此前仅用于中国市场的、与小鹏汽车联合开发的电子电气架构引入欧洲主流车型，未来有望应用于大众、斯柯达和CUPRA三个核心品牌。这并非一次简单的技术复用，而是大众在软件转型受挫后，对全球研发资源的一次重新配置，其背后是传统车企在智能化浪潮中从“全栈自研”向“务实整合”的战略转向。
这一决策有着清晰的时间线和逻辑链条。自2023年7月大众向小鹏增资7亿美元以来，双方合作逐步深化：2024年2月签订平台与软件联合开发协议，同年7月敲定电子电气架构联合开发计划。据GPLP报道，2025年8月20日，双方进一步签订扩大合作协议，将架构应用范围从中国纯电车型延伸至燃油和插电混动车型平台。而此次据《经理人杂志》援引消息人士称，大众品牌CEO施文韬预计于当地时间10月27日向集团管理层正式提出方案，计划将该架构覆盖至上述三个品牌约75%的下一代车型。这意味着，大众此前为中国和西方市场分别开发软件技术的“双轨制”正在被打破。在此之前，西方车型主要依赖与美国Rivian合作研发的技术，该项合作涉及高达58亿美元（约合387.29亿元人民币）的投资，曾是集团CEO奥博穆软件战略的核心支柱。
将单一事件置于行业大趋势中审视，大众此举折射出传统跨国车企在软件定义汽车时代的集体焦虑。软件开发一直是大众的难题，旗下繁杂的品牌阵容——从主流的大众到高端的奥迪、保时捷——使得统一技术底座的大规模应用极具挑战。成立于2020年的软件子公司CARIAD曾承载着前CEO迪斯“全栈自研”的野心，目标是将内部软件自研比例提升至60%。但现实是残酷的：交付滞后导致关键车型延期上市；据新浪网10月24日报道，CARIAD在2021年至2024年间累计亏损近82亿欧元，仅2024年运营亏损就达24亿欧元，人员也从约6500人缩减至约4300人。在沉重的财务压力和转型节点面前，继续维持两套高昂的海外软件研发体系已不符合商业逻辑。引入在中国市场经过验证的小鹏架构，本质上是利用中国智能电动汽车产业链的先发优势和工程师红利，来反哺欧洲大本营的产品竞争力。
从利益相关方的博弈来看，这一方案若落地，将重塑多条产业链的价值分配。对大众而言，统一底层架构能够显著摊薄研发成本，提升毛利率。据GPLP分析，大众2026年上半年利润下滑明显，优化成本结构以应对价格竞争已是当务之急。对小鹏汽车而言，这是一条高毛利的隐性增长曲线。2025年一季度财报显示，小鹏服务及其他收入达14.4亿元，同比增长43.6%，毛利率高达66.4%，技术输出已成为其改善盈利模型的关键。不过，这种高度依赖单一客户的“输血”模式也存在风险，拓展更多客户是其必须考虑的长期命题。最大的输家可能是Rivian，若大众核心品牌的欧洲车型转向小鹏架构，这笔58亿美元投资所构建的技术壁垒将被大幅削弱，Rivian在大众集团软件战略中的地位面临边缘化。同时，据新浪网报道，大众正重组欧洲驾驶辅助系统研发业务，由奥迪牵头成立新单元并于11月投入运营，CARIAD则彻底退居为“技术平台支撑者”，供应商生态位正在被重新划定。
推演未来发展，短期内该方案仍需跨越集团管理层的审批门槛以及欧洲严苛的数据安全与合规审查。中期来看，关键变量在于小鹏架构在欧洲复杂工况下的适配能力，以及大众如何平衡外部技术引入与核心知识产权掌控之间的关系。如果大众、斯柯达和CUPRA能借此快速补齐欧洲电动车产品阵容的智能化短板，不仅能缓解产能利用率压力，更可能引发其他欧洲传统车企效仿，加速中国汽车供应链技术标准的全球化输出。但另一方面，过度依赖外部架构也可能让大众在未来的软件订阅服务和生态闭环建设中受制于人。
大众考虑将小鹏架构引入欧洲，标志着这家巨头彻底告别了软件乌托邦，开始在生存与效率的现实账本上落笔。