10月27日，乘联分会发布数据显示，2026年前三季度国内汽车行业累计利润总额降至2675亿元，同比大幅下滑23%，整体销售利润率仅为3.3%。其中9月单月利润更是暴跌68%至142亿元，利润率低至1.4%。这组数据揭示了一个残酷的产业现实：在规模扩张的表象下，中国汽车制造业正陷入“增收不增利”的深度结构性困局。
从全国乘用车市场信息联席分会负责人崔东树援引统计局披露的核心运营数据来看，2026年前三季度行业呈现出明显的量价背离特征。1到9月，国内汽车累计生产2337万台，同比小幅下降4%；全行业营收总额达到80435亿元，同比增长2.6%；但对应的营业总成本高达71627亿元，同比上涨3.8%，成本增速显著跑赢了营收增速。这种剪刀差直接导致累计利润同比下滑23%至2675亿元。
更值得警惕的是传统旺季9月的断崖式表现。当月汽车生产规模为306万台，实现销售收入10374亿元，同比仅微增0.6%，而营业总成本达到9257亿元，同比上涨2.5%。最终全行业月度利润仅剩142亿元，同比暴跌68%，销售利润率低至1.4%。据中文互联网数据研究资讯中心等来源的分析测算，前三季度行业平均卖一台车赚约1145元，而到了9月，单车利润已惨跌至约464元。崔东树指出，汽车行业利润率从2017年的7.8%一路下滑，2024年全年为4.3%，2025年进一步跌至4.1%，9月的1.4%甚至低于2025年12月创下的1.8%的此前最低月度纪录，盈利情况仍在持续恶化。
将这一数据置于宏观产业趋势中审视，汽车行业正处于新旧动能转换的阵痛期。汽车经纬网在10月28日的报道中指出，同期国内新能源汽车渗透率已突破53%，汽车出口同比保持六成以上高速增长，这两大核心增长极虽然稳住了行业的规模基本盘，但尚未转化为对等的盈利贡献。新能源转型需要巨额的研发与渠道投入，而出口业务则面临关税、物流及海外合规成本的考验。
与此同时，政策端的刺激效果在制造端出现了传导阻滞。生意头条10月28日的报道引述崔东树的观点称，尽管各地大力度推动“两新”促消费相关政策落地，内需活力在其他消费品赛道已有显现，但汽车行业的效益改善速度明显落后。单纯依靠以旧换新等需求端政策，难以扭转制造环节深层次的利润结构问题。
利润空间的极度压缩，正在重塑整条产业链的博弈格局。在上游，国际油价暴涨叠加有色金属、半导体等核心零部件品类利润大幅走高，供应链安全与成本控制成为车企的头号难题。崔东树强调，随着国家反内卷工作持续推进，汽车产业链恰恰是受上游成本端挤压最严重的环节，推进产业高质量发展直接受到上游成本端的巨大冲击。
在中游整车制造环节，终端价格竞争的遗留问题始终没有完全消解。面对上游成本的刚性上涨和下游消费者的观望情绪，车企的产品溢价能力严重受限。为了维持产能利用率和市场份额，许多企业不得不自行消化成本压力，导致毛利率持续承压。
在下游，双重挤压使得终端消费者的购车观望情绪越来越浓。当新车迭代加快且价格体系不稳定时，消费者倾向于延迟决策，这反过来又加剧了经销商的库存压力和资金周转风险，整个流通环节的现金流状况趋于紧张。
展望未来，3.3%的利润率意味着行业已经逼近盈亏平衡的临界水平，留给弱势车企的缓冲时间所剩无几。短期内，降本增效、缩减非必要成本投入将是全行业的绝对主线。中期来看，市场集中度将加速提升，头部车企凭借全产业链布局、规模效应与双积分管理优势，尚能抵御周期压力；而缺乏核心技术壁垒和资金储备的中小品牌，其生存空间将被进一步挤压，行业洗牌出清的速度会显著加快。
关键的破局变量在于两点：一是上游大宗商品及半导体存储价格的走势能否企稳回落，缓解成本端的输入性压力；二是“两新”政策能否真正带动高毛利车型的置换需求，而非仅仅刺激低端市场的价格战。在此之前，车企必须在规模扩张与盈利质量之间找到更稳健的平衡。
汽车行业利润率的阶梯式下滑并非短期波动，而是产业深度重构期的必然代价，唯有完成从规模驱动向价值驱动的跨越，才能真正穿越本轮盈利下行周期。