奇瑞与引望签署深化战略合作协议，核心目标是在“十五五”期间实现L3、L4级自动驾驶的量产落地。简单来说，这意味着奇瑞车型将搭载华为乾崑高阶智驾方案，从目前的辅助驾驶向“特定场景下车辆主导驾驶”跨越，但距离真正的无人驾驶仍有明确的技术与法规边界。
这次合作提到的L3级自动驾驶，是指在高速公路等特定条件下，系统可完全接管驾驶任务，驾驶员允许脱手脱眼，但需保持随时接管能力；而L4级则是在限定区域和条件下实现全无人驾驶，无需人类干预。这与此前奇瑞车型上常见的L2+级NOA（导航辅助驾驶）有本质区别：上一代方案本质仍是“辅助”，责任主体是人；而L3开始责任主体在特定场景下转移给系统。相比小鹏XNGP、理想AD Max等基于端到端大模型的L2+方案，引望提供的乾崑ADS 3.0采用GOD（通用障碍物识别）网络+BEV+Transformer架构，感知层不依赖高精地图，决策层更接近人类驾驶逻辑。但需注意，目前市面上所有量产车仍为L2级，L3仅在部分城市试点，尚未开放民用销售。奇瑞此次签约更多是为2027年L3规模商用做技术储备，而非即刻交付。
对普通用户而言，这项合作短期内不会改变用车体验，但中长期意味着奇瑞新车有望在高速场景率先实现合法脱手驾驶，缓解长途疲劳。不过L3激活条件严苛，仅限结构化道路且车速60km/h以上，城区复杂路况仍需人工接管。至于L4级Robotaxi或无人物流，预计2028年才可能小范围运营，与普通消费者购车无关。因此，若你现在购车，实际能用的仍是L2+级功能，切勿将“L3/L4合作”等同于“马上能用无人驾驶”。
| 指标 | 奇瑞×引望（规划） | 小鹏XNGP（当前） | 理想AD Max（当前） |
|---|---|---|---|
| 智驾级别 | L3试点/L4预研 | L2+ NOA | L2+ NOA |
| 算力平台 | 昇腾610/910B | 双Orin-X 508TOPS | 双Orin-X 508TOPS |
| 无图能力 | 支持（GOD网络） | 支持（端到端） | 支持（端到端） |
| L3商用时间 | 2027年（目标） | 未公布 | 未公布 |
| 当前可用功能 | 高速NOA+泊车 | 全国无图NOA | 全国无图NOA |
从技术成熟度看，L3仍处于“准生证”阶段。国内虽已发放首批L3测试牌照，但事故责任认定、保险配套、数据安全等法规尚未完善。引望CEO靳玉志坦言，今年仅做L3试点，明年才规模商用，说明工程验证与合规流程仍需时间。此外，L3对冗余系统要求极高（如双制动、双转向、双电源），整车成本将显著高于L2+车型，短期内大概率仅用于高端旗舰。奇瑞作为传统车企，在电子电气架构和线控底盘方面需与引望深度协同，磨合期可能影响量产节奏。
总结来说，奇瑞与引望的合作是高阶智驾从“能用”迈向“敢用”的关键一步，但技术落地不等于用户体验升级。购车时请区分“技术储备”与“可用功能”：若看重当下智驾体验，应关注L2+的实际表现；若愿意为未来L3潜力支付溢价，可等待2027年后搭载乾崑ADS 3.0的奇瑞新车型。切记，现阶段所有宣传中的L3/L4均为研发目标，非交付承诺。