经常飞欧洲的朋友应该都有体会，大机场里从航站楼走到维修区或者远机位，光靠两条腿真的能走断。如果这时候有一辆不用司机、招手即停的电动小巴来接你，是不是挺香的？据IT之家9月14日引述外媒electrek的报道，以及CNMO 9月9日的消息，苏黎世机场联合中国自动驾驶企业文远知行（WeRide），正式部署了两辆L4级全自动驾驶无人电动摆渡车。这两辆被称为Robobus的小巴已经取消了车内安全员，全面迈入远程监控下的纯无人运营阶段。作为开过上百款车的老评测人，虽然这次没法亲自去瑞士握住它的方向盘，但从它落地的运行逻辑和乘坐场景来看，我确实有不少真实感受想和大家聊聊。
坐进这种L4级自动驾驶小巴，第一感觉肯定是“新奇”。根据CNMO的报道，这两辆Robobus沿着固定路线全自动行驶，连接机场主楼101号门和维修区130号门，不穿越飞机滑行跑道。对于每天要在这两点之间通勤的机场员工来说，这就像是一个专属的“内部地铁”，上车就坐，到站就下，完全不需要操心路况。因为没有了驾驶座和安全员，车厢内的空间利用率会高很多，大家面对面坐着聊聊天，或者闭目养神，通勤体验比挤传统摆渡车舒服不少。动力方面它是纯电驱动，起步和刹车的脚感——或者说系统控制的加减速——通常会比人类司机更线性平顺，不会有那种一脚油门一脚刹车带来的晕车感。而且据CNMO报道，在实现纯无人运营之前，两辆车已累计运营超过15000公里，底盘质感和三电系统的稳定性已经在真实环境里得到了充分检验。坐在里面，你最大的感受就是“稳”，没有多余的方向盘修正动作，一切都在算法的精确控制之下。
咱们拿同级别的应用场景来做个横向对比。现在很多国内大型枢纽机场也在搞智能接驳，但大多数还停留在L2+级辅助驾驶或者需要配备安全员的L4测试阶段。比如一些机场用的传统电动摆渡车，虽然也是纯电驱动，但依然需要专职司机盯着，人力成本摆在那里。相比之下，文远知行这次在苏黎世机场直接跨到了“全车无人”的阶段。CNMO提到，车辆不再配备车内安全员，取而代之的是远程驾驶舱的监控人员，必要时可由远程人员进行人工接管。苏黎世机场高级创新经理Raphaël Glaesener也说了：“未来一名员工可以同时监控多辆巴士。”这就意味着，从长期运营成本来看，这套方案的性价比极高。再对比欧洲其他还在封闭园区里慢慢测试的项目，文远知行早在2025年1月就启动了测试运营，5月获批取消前排安全员，到现在9月初实现完全自动驾驶运营，这个推进速度确实快。就我个人而言，我觉得在机场这种路线固定、车速不高、没有复杂社会车辆交织的半封闭场景里，L4级自动驾驶的价值比在开放城市道路上更容易体现出来。它不是用来追求推背感的，而是实打实地解决“最后几公里”的通勤痛点。
配置和价格方面，这类商用定制车型不像咱们买家用车那样看选配表。它的核心“配置”其实是背后的软硬件系统和合规资质。据CNMO报道，瑞士联邦道路局出台了分层式自动驾驶运营规则，文远知行是一步步拿到许可的。目前这两辆Robobus的运营计划持续至2026年底，苏黎世机场正在评估是否延续。虽然没有公开单车造价，但考虑到省去了司机的排班、工资和休息时间，只要车辆本身的故障率控制在合理范围内，这笔账算下来肯定比长期雇佣司机划算。这也是苏黎世机场创新中心负责人Coralie Klaus Boecker提到的应对技术工人短缺的重要举措。我觉得对于全球的大型机场来说，这套方案一旦跑通，后续复制推广的性价比是非常可观的。
不过，作为一个习惯挑刺的老司机，我也得诚实地吐槽两句。首先，据IT之家报道，为了安全起见，L4级摆渡车运行初期阶段将不搭载乘客，预计经过约4周的测试后，机场员工才可以使用。这种谨慎是必须的，但也说明目前的系统在应对突发状况时，还不能做到百分之百让公众放心，只能先在无乘客状态下跑数据。其次，它的运行路线被严格限制在101号门到130号门之间，且不能穿越滑行道。这意味着它的泛化能力还很弱，只能在画好的“圈”里跑。万一遇到机场临时施工改道，或者极端冰雪天气导致车道线被覆盖，这套系统的应变能力还有待观察。毕竟没有人类司机的临场直觉，纯靠传感器和算法在特殊天气下还是会有局限性的。
总的来说，苏黎世机场联合文远知行部署这两辆L4级全自动驾驶电动摆渡车，算是把PPT里的概念真正变成了每天上下班的代步工具。它不适合追求驾驶乐趣的人，但对于那些每天需要在庞大机场里来回奔波的员工来说，绝对是个省心省力的好帮手。如果未来有机会去苏黎世转机，我倒真想以乘客的身份去坐一圈，亲自感受一下这台没有方向盘的小巴到底开得有多稳。