据IT之家10月17日消息，当地时间14日，英媒Autocar报道了大众品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）在巴黎车展上的表态。他明确了一个核心信息：大众不会通过集中淘汰车型来“大挥砍刀”，而是依托底层电动化平台的协同开发，让车型数量随着产品更新换代自然减少，最终实现规模缩减一半的2035年产品阵容。这背后的技术逻辑，是传统车企用平台化思维解决研发冗余的典型工程方案。
要理解这套策略，得先弄懂什么是“平台化协同开发”。简单来说，就是多个品牌共用一套底盘、三电系统（电池、电机、电控）和电子电气架构，只在外观和调校上做差异化。这和上一代燃油车时代各品牌各自为战、重复开发MQB等平台的模式有本质区别。施文韬解释称，未来大众、斯柯达和CUPRA三个同属“核心”品牌集群的品牌，将通过“协同项目组”统一协调车型规划，并指定一个品牌牵头开发。例如，ID. Polo、ID. Cross、CUPRA Raval和斯柯达Epiq等同属于纯电小车，它们的开发项目将被统一协调。这种技术路线与中国车企普遍采用的“品牌独立+全栈自研”模式不同——中国车企倾向于每个品牌建立独立的电子电气架构以保持智能化体验的差异化；而大众则选择用集团层面的规模化分摊成本。从代际演进来看，上一代大众MEB平台虽然实现了跨车型复用，但品牌间的底层打通并不彻底；这一代的策略则是直接在立项阶段合并同类项，把有限的算力、电池包规格和800V高压架构（即工作电压达到800伏特的电气系统，能显著缩短充电时间并降低线束重量）的研发资源集中起来。
对日常用车而言，这种技术策略的调整意味着消费者买到的车，其核心三电素质会更扎实，但品牌间的机械差异会缩小。由于资源被集中到了盈利能力最强的车型上，单车分摊的研发费用降低，这在一定程度上能缓解纯电车型的定价压力。以即将推出的ID. EVERY1概念车量产版为例，作为一款城市小型车，它将基于缩小后的ID. Polo平台打造。施文韬提到，考虑到该细分市场规模有限，集团决定只由大众品牌推出该级别车型。这意味着你买到的小型纯电车，背后是整个集团在支撑其三电可靠性，而不是某个子品牌为了填补细分市场而仓促拼凑的产品。不过需要实事求是地指出，平台高度协同也可能带来软件适配的挑战。当多个品牌共用一套底层代码时，针对单一车型的智能驾驶功能（如L2级辅助驾驶，即在特定条件下实现自适应巡航和车道保持，驾驶员仍需全程监控）的OTA升级节奏，可能会因为需要兼顾其他品牌的测试验证而变慢。
结合凤凰网、网易新闻客户端、车质网及证券之星汽车频道10月12日的报道，我们可以用具体数据来看大众这次重组的技术背景与产品落地情况。在财务与产能端，2025年大众净利润同比下跌53%，中国市场销量下滑14.9%；6月宣布至多裁员10万人及关停4座德国工厂。在产品端，巴黎车展首发的全新ID. Tiguan纯电SUV取代了原有的ID.4和ID.5两款车，这正是“精简车型”的具体体现：CLTC/WLTC工况下续航最高600公里，顶配双电机四驱版综合功率220千瓦，0-100km/h加速6.3秒，将于2027年初在欧洲上市。同时，起售价约2.5万欧元的ID. Polo、斯柯达Epiq、CUPRA Raval等入门级纯电车型已上市，官方称销量大幅超出预期。相比之下，中国品牌在同一平台上往往能做出更细颗粒度的车型划分，大众选择做减法，是用单车型更高的研发投入换取整体矩阵的效率。
从技术成熟度判断，大众的这套“自然过渡”精简策略目前处于战略规划向工程落地的转换期。布鲁姆将其称为“集团历史上最大的变革项目”，投资者也要求其证明转型不仅是缩减规模，还需在产品开发和软件领域取得实质性进展。面临的主要问题是，欧洲计划从2035年起停止销售燃油车，在此之前，燃油版Polo和纯电版ID. Polo、燃油版T-Cross和纯电版ID. Cross将经历一段并行销售期，如何在过渡期内平衡两套动力总成的产线排布，是对制造体系的考验。此外，跨品牌协同开发的沟通成本在实际执行中往往会高于理论值。
总结来看，大众品牌CEO提出的车型数量减半并非简单的产品线收缩，而是一次基于纯电平台深度协同的技术重构。通过将分散在多品牌的同质化车型合并开发，大众试图用规模效应摊薄三电系统的研发成本。对于关注技术的消费者来说，未来的大众系纯电车型在核心硬件素质上会趋于一致，购买建议上应更看重具体车型的电池容量、快充功率以及智驾硬件的实际配置，而非单纯依赖品牌标签来做技术判断。