11月4日，据IT之家消息，赛力斯在互动平台明确表示，公司正在积极准备L3级自动驾驶相关工作。对于关注智能驾驶的用户来说，这是一个关键信号：L3级意味着在特定条件下，车辆可以自动完成加速、制动和转向等驾驶任务，驾驶员无需时刻紧盯方向盘。简单来说，就是从“你辅助车”变成了“车辅助你”，但遇到超出系统能力的情况仍需手动接管。
要理解赛力斯的L3级准备进度，需要先厘清自动驾驶的分级概念。根据国际自动机工程师学会（SAE）提出的L0至L5共6个自动驾驶等级，L0级为无自动化，L5级为完全自动驾驶。目前业界主流水平多处于L2级别，即高级辅助驾驶阶段，驾驶员必须全程监控路况并随时准备接管。而L3级属于从辅助驾驶到自动驾驶的关键分水岭，它允许驾驶员在系统运行设计域（ODD）内将视线离开路面，这对车辆的感知冗余、算力储备以及底盘执行机构的可靠性提出了指数级增长的要求。
赛力斯为此做了哪些底层技术铺垫？根据凤凰网11月2日的报道，赛力斯在11月1日发布的投资者关系活动记录表中披露，公司前三季度研发费用增加6.3亿元，同比增长12.4%，主要用于整车技术平台、车型开发以及前瞻业务三方面。其中核心的硬件底座是全新迭代的“魔方技术平台”。这个平台相当于造车的“数字骨架”，它将全面支持L3架构，并具备多元动力、多品类、多尺寸的扩展能力。这意味着该平台在设计之初就预留了L3所需的传感器接口、冗余电源和双备份线控转向/制动系统。作为对比，上一代平台通常是在L2架构上通过增加硬件来“打补丁”，而原生支持L3的魔方平台则能降低系统延迟，提升整体安全性。此外，赛力斯正为下一代出行方式布局关键技术，计划于2028年开展道路测试。
对日常用车而言，L3级自动驾驶的落地将直接改变通勤体验。在拥堵的城市快速路或封闭高速公路上，当系统激活L3模式后，你可以合法地将注意力转移到中控屏处理信息或稍作休息，而不必像使用当前主流的L2+级城市NOA（导航辅助驾驶，即车辆能根据导航路线在城市道路中自主变道、过红绿灯的功能）那样时刻保持紧张。不过需要实事求是地明确其边界：L3依然是有条件自动驾驶，当遇到暴雨导致摄像头致盲、或者驶出高精地图覆盖区域等超过系统设计运行条件的特殊情况时，系统会发出接管请求，驾驶员必须在几秒钟内恢复对车辆的控制。因此，它并不是让你可以在车里睡觉的“无人驾驶”。
在行业横向对比中，各家车企推进L3的节奏有所不同。赛力斯目前的官方表态是“积极准备相关工作”，并强调L3级有条件自动驾驶需要满足国家法规标准、产品准入、场景政策与合规验证等多环节的要求，具体车型和申报信息以官方发布为准。而作为传统车企代表的竞争对手大众，据新浪财经10月28日报道，其在首届大众汽车集团（中国）技术日上宣布计划于2027年实现L3级自动驾驶功能就绪，并正在研发最高可支持L4级自动驾驶能力的自研系统级芯片C7H。同时，大众汽车集团（中国）已在合肥获得L3级自动驾驶道路测试牌照，相关真实道路测试与大规模数据采集工作已正式启动。
| 核心指标 | 赛力斯 | 大众 |
|---|---|---|
| L3准备状态 | 积极准备，魔方平台全面支持L3架构 | 计划2027年实现功能就绪 |
| 道路测试进展 | 具体车型和申报信息待官方发布 | 已在合肥获L3测试牌照并启动测试 |
| 研发投入支撑 | 前三季度研发费用同比增12.4% | 正研发最高支持L4的自研芯片C7H |
| 远期规划 | 计划2028年开展下一代出行道路测试 | - |
从技术成熟度来看，赛力斯的L3级自动驾驶目前处于平台架构搭建与合规准备的阶段。正如公司在互动平台所指出的，L3的落地不仅是技术问题，更是法规和准入问题。目前国内L3级自动驾驶的监管框架极为严苛，需要通过大量真实道路测试来打磨适配复杂路况的能力。虽然魔方技术平台已经具备了硬件和架构基础，但从“平台支持”到“量产上车”之间，还需要经历长周期的场景政策匹配与合规验证。现阶段，消费者能实际体验到的依然是基于L2级别的辅助驾驶功能。
综合来看，赛力斯在11月4日互动平台的表态，结合其魔方技术平台的迭代与研发费用的持续投入，说明其L3级自动驾驶的底层准备工作正在稳步推进。对于近期购车的用户，建议重点关注当前车型实际交付的L2级辅助驾驶体验是否扎实；而对于期待真正L3级功能的用户，则需要耐心等待官方后续公布的具体车型与申报时间表。