零跑汽车全球累计交付突破150万台，从100万台到150万台仅耗时8个月，2026年1-5月交付超26万辆位居新势力第一；但规模扩张伴随盈利承压，2026年Q1毛利率同比下滑5.5个百分点至9.4%，净亏损同比扩大2.6亿元至3.9亿元。
| 核心指标 | 2026年当期值 | 同比/环比变化 | 行业/历史参照 |
|---|---|---|---|
| 累计交付量 | 150万台 | +50万台（近8个月） | 100万台达成用时12个月 |
| 2026年1-5月交付 | >26万辆 | 新势力排名第1 | 领跑造车新势力阵营 |
| 2026年5月单月交付 | >8万辆 | 海外占比约25.0% | 5月海外出口>2万辆 |
| Q1营收 | 108.2亿元 | +8.0%（创同期新高） | 2025年Q1基数较低 |
| Q1毛利率 | 9.4% | -5.5pct（同比） | 2025年Q1为14.9% |
| Q1净亏损 | 3.9亿元 | +2.6亿元（同比） | 2025年Q1亏损1.3亿元 |
| 海外渠道网点 | >2000家 | 覆盖40+国家/地区 | 意大利纯电市占率>30% |
| C10累计交付 | >15万台 | 上市16个月 | 品牌最快达成纪录 |
零跑交付增速呈现明显的指数级特征，从首个50万台耗时约64个月，到第二个50万台缩短至12个月，第三个50万台进一步压缩至8个月，边际交付效率提升显著。2026年1-5月海外出口超7.5万辆，占同期总交付比重约28.8%，较2025年全年海外占比呈上升趋势，说明海外市场正从补充性渠道转变为结构性增长极。值得注意的是，C10车型上市16个月累计交付破15万台，月均交付约0.94万辆，高峰期单月突破1.5万辆，该单品在2025年5-7月连续3个月蝉联新势力中型SUV销量第一，表明产品矩阵集中度较高，爆款依赖度超过60%。与行业均值相比，零跑在新势力中的交付排名跃升速度高于同期蔚来、小鹏等品牌的历史爬坡曲线，但其增速主要建立在10-15万元价格带的高渗透率基础上，而非高端市场的溢价能力。
交付量高速增长与毛利率下行形成剪刀差，核心归因于产品结构变动与战略合作业务收入减少的双重挤压。Q1毛利率从14.9%降至9.4%，降幅达37.6%，直接原因是低价走量车型（如C10起售价12.28万元）在总交付中占比提升，拉低了整体ASP（平均销售单价）。同时，技术授权及合资合作等高毛利业务收入缩减，导致利润结构从"制造+技术服务"双轮驱动向纯整车销售倾斜。净亏损从1.3亿元扩大至3.9亿元，增幅达200%，反映出当前阶段零跑正处于"以价换量"的规模优先策略周期，尚未进入规模效应兑现利润的拐点。从量价结构看，海外出口虽贡献增量，但初期渠道建设、物流及本地化营销成本较高，短期对毛利形成拖累；而国内市场竞争加剧迫使终端优惠常态化，进一步压缩单车边际贡献。这种"增收不增利"的状态，说明零跑当前的增长更多依赖市场份额扩张，而非盈利能力改善。
零跑的财务表现映射出二线新势力在规模化进程中的典型困境：当交付量突破百万级门槛后，单纯依靠国内市场难以维持高毛利，必须通过出海寻找第二曲线，但出海初期的投入产出比存在滞后性。其"欧洲+东南亚双制造格局"的战略意图在于规避关税壁垒并降低供应链成本，若未来海外本地化生产比例提升至30%以上，有望缓解当前出口业务的利润压力。然而，行业竞争维度已从单一的交付量比拼转向"交付量×毛利率×现金流"的综合效率竞赛，零跑Q1毛利率低于理想、问界等已实现盈利的新势力品牌，说明其产品定价权仍有待提升。此外，C10单一车型贡献过高占比也意味着抗风险能力偏弱，若后续B系列或D系列未能及时接力，当前的增长斜率可能面临平台期。对于整个新势力阵营而言，零跑的案例表明：在15万元以下主流市场，规模与利润的平衡点比高端市场更难捕捉，全球化布局是必选项，但盈利验证周期可能长于预期。
下期关注要点：2026年Q2毛利率是否企稳回升、海外本地化生产落地进度、C10之后新车型的交付占比变化，以及零跑国际年度盈利的可持续性验证。