2026年上半年，奔驰、宝马、奥迪（BBA）在华销量同比跌幅介于19.3%至28.3%之间，三家车企汽车业务利润率同步跌至4%以内，说明中国传统豪华车市场的“规模溢价”盈利模型正在经历结构性失效。
| 指标 | 奔驰 | 宝马 | 奥迪 | 行业/竞品参照 |
|---|---|---|---|---|
| 在华销量（万辆） | 21.0 | 26.2 | 23.3 | 乘联会燃油车零售同比-39% |
| 在华销量同比 | -28.3% | -20.4% | -19.3% | 全球降幅仅4.2%-7.2% |
| 汽车业务EBIT（亿欧元） | 8.6 | 19.7 | 11.2 | 2023年同期均超10%利润率 |
| 汽车业务利润率 | 4.0% | 3.6% | 3.8% | 2021年奔驰乘用车达13.7% |
| Q2单季利润率 | 极低（减值影响） | 2.3% | - | 逼近盈亏平衡点 |
| 新能源渗透率（在华） | <5% | 6.2% | <5% | 中国市场整体达62.8% |
从趋势形态看，BBA在华业绩呈现“量利双杀”的加速下行通道。销量端，二季度跌幅较一季度进一步扩大，奔驰、宝马Q2在华销量同比暴跌约30%，显著高于上半年平均水平，且与欧美市场5%-15%的增长形成剪刀差。利润端，汽车业务利润率从2023年的10%以上高位，在三年内滑落至3%-4%区间，已低于部分主流合资品牌水平。这一变化并非短期波动，而是伴随着中国新能源汽车渗透率突破60%并连续三个月站稳该水位发生的，表明传统燃油豪华车的市场份额被系统性替代。历史数据显示，当某一技术路线渗透率跨过30%临界点后，旧有体系的价值重估将不可逆，当前BBA面临的正是这一结构性拐点带来的估值坍塌。
归因拆解需从量、价、结构三个维度审视。量减方面，BBA主力燃油车型处于换代空窗期，叠加中国燃油车大盘同比萎缩39%，导致基盘流失；同时，30万-50万元价格带被问界、蔚来等本土品牌切入，BBA置换用户流失率达45.3%。价损方面，尽管终端优惠幅度高达30万元，但未能有效拉动销量，反而侵蚀了单车毛利，宝马Q2汽车利润率仅剩2.3%，显示价格弹性失效。结构失衡是核心症结，BBA在华新能源渗透率普遍低于7%，而中国市场整体已达62.8%，产品供给与市场需求的错配导致其无法享受电动化增量红利。此外，奔驰对中国合资公司股权减值及Smart融资计提，宝马频繁调价损伤渠道信心，奥迪双合资体系内耗，均加剧了财务表现的恶化。这些因素共同指向一个事实：BBA的成本结构与产品组合尚未完成对中国新竞争环境的适配。
这一数据变化映射出中国汽车市场评价体系的根本性迁移。过去由BBA定义的“机械素质+品牌溢价”定价权，正被“智能体验+场景价值”的新评分表取代。LandRoads数据显示，宝马在华平均成交价约34.1万元，已低于蔚来、问界等本土高端品牌，说明消费者支付意愿不再单纯锚定车标。更深层的信号是，跨国车企的研发逻辑被迫重构：宝马宣布为中国开发长轴距纯电平台，70%软件工作本地化；奔驰、奥迪启动裁员与组织精简。这些举措表明，中国市场已从销售终端升级为产品定义与技术迭代的策源地。然而，降本只能争取时间，若无法在减少优惠的前提下实现电动车型的规模化销售，BBA在华业务或将长期徘徊在盈亏线边缘。经销商闭店跑路现象频发，也预示着渠道生态的重塑已进入阵痛期。
下期关注要点：BBA下半年新车上市后的实际成交均价与订单转化率；新世代纯电车型在华产能爬坡进度；以及三季度汽车业务利润率是否触及3%预警线。