9月16日，据新京报报道，吉利方面就宁德时代收购重庆耀宁新能源科技有限公司（下称“重庆耀宁”）股权一事作出回应，明确否认网传“85亿元”投资总额说法，并强调公司未放弃电池自研。国家市场监督管理总局数据显示，该经营者集中案已于9月3日审结，参与集中的经营者为宁德时代与极氪汽车（上海）有限公司。
从核心指标看，此次事件涉及多个关键数据结构。根据IT之家9月16日报道及海融网、澎湃新闻、蓝鲸新闻等媒体的公开信息梳理，相关主体与产能数据呈现如下分布：
| 指标维度 | 具体数据 | 信息来源 |
|---|---|---|
| 案件审结时间 | 9月3日 | IT之家（9月16日） |
| 吉曜通行持股比例 | 82.912% | IT之家（9月16日）、蓝鲸新闻（9月15日） |
| 吉曜通行规划总产能 | 超过176GWh | 蓝鲸新闻引述经济观察报2025年8月报道 |
| 吉曜通行2027年目标产能 | 约70GWh | 蓝鲸新闻引述经济观察报2025年8月报道 |
| 重庆耀宁项目规划产能 | 18GWh | 蓝鲸新闻（9月15日） |
| 宁德时代2026年上半年全球装车量 | 242.7GWh | 澎湃新闻（9月15日） |
| 宁德时代2026年上半年国内市占率 | 46.0% | 澎湃新闻（9月15日） |
| 宁德时代2026年上半年产能利用率 | 94.86% | 蓝鲸新闻（9月15日） |
| 吉利未来电池供应结构占比 | 自研40.0% / 宁德时代40.0% / 其他20.0% | 蓝鲸新闻引述吉曜通行品牌方负责人 |
注：澎湃新闻9月15日报道中提及该项目规划产能为30GWh，而蓝鲸新闻9月15日报道引述重庆市发改委2025年5月出具的节能审查意见显示为18GWh，摩根大通研报则表述为24GWh。不同来源的数据存在差异，在此分别列示，不作合并处理。
针对网传的“85亿元”投资额，吉利方面在9月16日的回应中明确表示：“这根本没有85亿这个说法……不存在85亿元投资总额的说法。”吉利推测该数值可能是连地价等因素在内的综合性评估，但将其作为投资总额报道是严重错误。这一表态直接修正了市场此前基于海融网9月11日报道所形成的数据预期。
从趋势形态来看，整车厂自建电池产能的策略正面临结构性变化。摩根大通在9月15日发布的研报中指出，这宗交易不仅是产能扩张，更可能是中国电池行业进入整合阶段的早期信号，反映原始设备制造商（OEM）自建电池产能的策略面临挑战。对比历史同期，动力电池行业二线企业普遍承压，重庆耀宁的前身驰航新能源（重庆）有限公司成立于2021年12月，由吉利科技集团与孚能科技合资成立，后续孚能科技完全退出，股权全部转入吉利体系并更名。这一从合资到独资再到股权转让的周期，说明单一车企独立支撑重资产电池项目的边际成本正在上升。
与此同时，头部电池企业的产能利用率保持高位。宁德时代2026年上半年产能利用率达到94.86%，产量498GWh，在建产能达764GWh。接近满负荷运行的状态，说明龙头企业通过并购获取已获批存量产能，比新建工厂的时间成本和资金效率更具优势。重庆耀宁P1项目厂房于6月封顶，原计划12月试生产，接手此类“只差临门一脚”的资产，符合提升资本纪律的行业趋势。
归因拆解需要从量、价、结构三个维度分析此次股权变动的驱动因素。
在“量”的维度，吉利内部正对电池板块进行新一轮整理。据蓝鲸新闻9月15日报道，吉利内部高管透露，长远来讲可能会将电池业务并入吉利汽车上市公司内，前提是具备盈利条件。吉曜通行成立于2025年1月，同年10月成为江苏耀宁新进股东，间接控股重庆耀宁。8月，吉利汽车新任董事会主席安聪慧在中期业绩会上宣布深化“一个吉利”战略，明确提出减少不必要的内部交易和重复建设，关停并转冗余公司和项目。剥离或转让非核心或尚未盈利的在建产能，是优化资源配置的直接手段。
在“结构”维度，吉利并未因单次股权转让而改变整体电池供应链架构。据蓝鲸新闻引述吉曜通行品牌方负责人此前披露的规划，吉利汽车所需的电池产能中，40.0%由吉曜通行供应，40.0%由宁德时代供应，其余20.0%由其他产能供给。吉利方面在9月16日重申，相关合作只是与外界优秀电池生产企业战略合作的一部分，“并不意味着吉利放弃自研或调低自研比例”。这说明吉利的电池战略结构保持稳定，自研与外采的比例设定未发生根本性偏移。
在“价”的维度，虽然官方目前尚未披露宁德时代的具体收购比例、交易金额以及交易完成后的股权结构，但吉利对“85亿元”数据的坚决否认，反映出企业对资产估值口径的严格管控。在动力电池价格战与产能过剩压力并存的背景下，避免在建项目被高估或误读，有助于维护上市公司的资产定价逻辑。
将视角上升至行业映射层面，此次交易折射出动力电池产业竞争格局的深层演变。澎湃新闻9月15日报道指出，当前动力电池行业正经历深度调整，“反内卷”已成为政策主线，相关主管部门已加强运行监测和产能动态预警。纵观过往多个行业的产能整合路径，由头部企业通过并购整合存量产能，是对低效资产重新配置的手段之一。
对比竞争对手，宁德时代的领先优势仍在扩大。2026年上半年，其全球动力电池装车量达到242.7GWh，全球市占率达到39.9%，较2025年同期提升1.7个百分点；国内市场装车量154.25GWh，市场份额回升至46.0%。这意味着国内市场每装两块动力电池，接近一块来自宁德时代。摩根大通维持宁德时代“增持”评级，目标价725港元，认为该交易将资产置于行业领导者营运控制之下，有助于减少分散竞争、改善资本纪律，并长远支持更健康的行业盈利能力。
另一方面，整车厂的电池自研平台也在加速整合。吉曜通行以浙江衢州为总部，在全国布局10大智造基地与3个研究院。2025年营收突破100亿元，装机量超15GWh，位列国内动力电池装机量前十。但吉利同时对外强调，其自研电池与外采电池是战略协同关系。这种“自研+合资+外采”的多轨并行模式，说明整车厂在追求供应链安全与控制制造成本之间寻找平衡点。
下期关注要点：一是宁德时代收购重庆耀宁的最终交易对价、持股比例及交割时间表；二是重庆耀宁18GWh（或不同口径下的规划产能）项目的实际投产进度与原定12月试生产计划的偏差值；三是吉利汽车上市公司是否会如预期启动电池资产的并表动作及其对财务报表的具体影响。