据盖世汽车9月17日报道，欧摩威集团近日正式推出新一代电液制动产品——分布式制动系统，并已拿到一家中国头部汽车制造商的首个量产项目定点，计划于2027年底启动量产。结合其MK C系列集成式制动系统自2016年上市以来累计销量超过1500万套的基数效应，这一新增定点意味着高阶线控制动市场的结构性变化正在加速。
| 核心指标 | 数据表现 | 行业参照/对比维度 |
|---|---|---|
| 首个量产定点客户 | 1家中国头部汽车制造商 | 国际Tier 1传统以欧美车企为主，中国车企渗透率提升 |
| 计划量产时间 | 2027年底 | 智驾新程获德系车企全球化平台定点周期约半年（2026年初至8月） |
| MK C系列累计销量 | >1500万套（2016年至今） | 年均复合销量约150万套以上，构成技术迭代基盘 |
| 安全降级模式制动车轮数 | 4轮 | 多数同类系统在降级模式下仅能控制2至3个车轮 |
| 最高支持自动驾驶级别 | SAE Level 5（L5级） | 当前主流集成式制动系统多面向L2+至L4级场景 |
| 技术积累年限 | 120年 | 车辆安全领域长周期研发壁垒 |
| 适配车型范围 | 纯电、混动、冗余E/E架构燃油车 | 统一电子制动踏板方案覆盖左舵/右舵多架构 |
从数据分布来看，欧摩威此次推出的分布式制动系统在技术指标上呈现出明显的代际跃升特征。根据盖世汽车披露的信息，该系统整合了MK C系列集成式制动系统与电子稳定控制（ESC）系统的技术优势，实现了从制动踏板到安全冗余制动功能的全电子化控制。在架构设计上，其采用双执行器协同工作模式，两套执行器在正常工况下共同参与制动并协同输出更大制动力；在安全降级工况下，两套执行器均具备独立运行能力。与当前用于高阶自动驾驶的集成式制动系统通常仅一个执行器参与正常工作、另一套作为安全冗余的方案相比，这种双执行器同时工作的设计使得系统冗余度提升了100.0%。安全降级模式下保持4轮制动能力的数据，较同类系统2至3个车轮的控制上限高出33.3%至100.0%，说明线控制动系统的安全下限正在被重新定义。
将这一事件置于更长的时间轴中观察，可以识别出两个关键趋势信号。第一，高阶线控制动系统的市场重心正在向中国倾斜。欧摩威的MK C系列自2016年上市至2026年已实现超过1500万套的累计销量，按10年周期计算，年均出货量维持在150万套以上的规模。而此次首个分布式制动系统量产定点选择中国头部车企，说明中国市场在高阶制动架构的渗透率增速已超过传统欧美市场。第二，从单一车型定点向平台化适配转变。该系统采用统一的电子制动踏板方案，可适配左舵/右舵、燃油车/电动车等多种整车架构，无需针对不同车型开发多个版本。这种平台化策略与智驾新程基于地平线征程6B芯片获得德系车企全球化乘用车平台项目定点的逻辑一致，均指向通过高软件或硬件复用率摊薄边际成本的行业方向。
拆解此次量产定点背后的驱动因素，可以从量、价、结构三个维度进行归因分析。在“量”的维度，超过1500万套的MK C系列历史装机量为新一代分布式制动系统提供了庞大的底层数据反馈和工程验证基础，降低了新产品的导入风险。在“价”的维度，取消制动踏板与制动系统之间的传统机械液压连接后，几乎所有制动系统部件均可灵活布置于车辆前舱区域，为整车释放出更多安装空间以搭载更大容量的高压电池，同时统一的电子制动踏板方案有助于降低研发、生产及物流环节成本，这直接优化了单车BOM（物料清单）的经济性模型。在“结构”维度，双执行器在正常工况下共同参与制动的架构，改变了以往“一主一备”的静态冗余结构，转向动态协同输出的结构性升级，使其能够支持最高SAE L5级自动驾驶应用。这种结构性变化说明，制动系统正从单纯的执行机构演变为智能底盘域控的核心节点。
映射至整个汽车供应链行业，欧摩威分布式制动系统斩获中国车企首个量产订单，反映出国际Tier 1与中国本土主机厂之间的合作深度正在发生质变。过去，国际供应商多以标准化产品单向输出给中国车企；如今，基于现代电子电气（E/E）架构开发的分布式制动系统率先在中国头部车企落地，说明中国车企在冗余E/E架构的普及率上已形成比较优势。此外，该系统适用于纯电动车、混合动力车型以及采用冗余E/E架构的新一代燃油车型，覆盖面横跨三大动力路线，这意味着其潜在市场规模并非局限于新能源细分赛道，而是具备向整体乘用车市场渗透的能力。当120年的技术积累与2027年底的量产时间表交汇，线控制动市场的竞争格局将从单一性能比拼转向系统级冗余能力与平台化降本效率的综合较量。
下期关注要点：2027年底该分布式制动系统实际量产交付时的良率与单车成本数据；中国头部车企搭载该系统后的具体车型平台渗透率；以及同类双执行器架构在行业内的跟进速度与市场占比变化。