据《金融时报》近日报道，欧盟正向英国政府施压，要求其跟随欧盟贸易政策，向中国制造电动汽车征收45%关税，否则将把英国剔除出“欧洲制造”供应链。这并非单纯的税率对齐诉求，而是脱欧后英欧在汽车产业链主导权上的一次核心博弈。
从事件脉络来看，欧盟早在2024年就对中国制造电动汽车征收最高45%的关税，但英国当时拒绝采取相同措施，维持10%的基准税率。据IT之家9月29日消息及《金融时报》报道，英国政府近期已花费数周时间游说欧盟，希望将英国汽车产业纳入欧洲供应链。然而，欧盟官员意图让英国加入关税同盟，缩小国家之间的进口关税差距。布鲁塞尔方面担忧，中国汽车制造商可能将汽车运往英国后再出口到欧盟，从而避开欧洲的关税政策。腾讯网9月26日发布的文章也指出，欧盟正强势敦促英国提高对中国汽车的进口关税，并提议英国重新加入“关税同盟”。
面对压力，英国方面表现出抗拒。网易9月28日的报道称，英国商务大臣雷诺兹表态不能简单对中国电动汽车加征关税，因为可能引发反制，伤及英国对华出口。盖世汽车9月28日通过第一电动网发布的信息则显示，目前尚无信息显示英国已经决定调整关税，相关建议仍处于政策讨论阶段。
将这一事件置于全球汽车产业大趋势中审视，其本质是传统工业势力在电动化转型期对供应链安全的焦虑。欧盟力推的“欧洲制造”政策及《工业加速器法案》，旨在削减对中国零部件的依赖，要求电动汽车等战略产品需具备一定欧洲本土化比例。当前，中国品牌汽车已占英国新车市场16%份额，网易的报道甚至提及今年上半年中国新能源汽车在英国售出18.3万辆，同比增长超过110%，市场份额达到16.1%。这种市场渗透率直接触动了欧洲本土车企的神经。
从财务与产业链视角看，英国汽车产业链深度嵌入欧洲大陆。网易报道中提及，英国政府警告称，如果“欧洲制造”法案不作修订，欧盟每年出口到英国的价值120亿欧元的汽车零部件都将受到威胁。这说明关税壁垒是一把双刃剑。对于宝马在牛津郡生产Mini、斯特兰蒂斯在英国有大量资产的现状而言，将英国踢出欧洲制造体系，不仅冲击英国作为全球汽车市场枢纽的地位，也会让欧盟自身的零部件供应商丢失订单，直接影响相关企业的营收和产能利用率。
在这场多方博弈中，各利益相关方的立场截然不同。欧盟监管层的核心诉求是堵住低关税“后门”，防止单一市场的贸易防御措施失效；英国工党政府虽寻求与欧盟缓和关系，但仍坚守不重返关税同盟或单一市场的“红线”，同时希望通过引入外部投资盘活本土闲置产能。例如网易报道提到，奇瑞今年6月与日产签署合作备忘录，计划从2027财年起由日产英国桑德兰工厂代工生产，并在贝德福德郡设立乘用车研发中心。对于中国车企而言，单纯出口模式正遇阻，加速本地化建厂、将“出口”转为“扎根”成为必然选择，但这同时也面临着欧美贸易保护主义叠加带来的合规成本上升和毛利率承压风险。
短期来看，英国大概率不会迅速妥协接受45%的关税要求，而是继续在“欧洲制造”框架的边缘进行游说与谈判。关键变量在于欧盟《工业加速器法案》的最终落地细则，以及法国等核心成员国的态度转变——网易报道指出，法国贸易部长在今年5月已公开表示正要求布鲁塞尔解决英国被排除在外的问题，这暗示欧盟内部在对英立场上并非铁板一块。
中期而言，中国车企在欧洲的本土投资落地速度将是破局的关键。无论是利用英国现有整车基地的富余产能提升产能利用率，还是在欧洲腹地建立动力电池与智能化研发闭环，都意味着中国新能源汽车出海的门槛正在被实质性抬高。未来半年，围绕原产地规则、零部件本土价值占比的博弈将更加激烈，全球汽车供应链的市场集中度与区域割裂特征将进一步显现。
关税壁垒无法改变产品力驱动的底层商业逻辑，这场围绕45%关税的英欧博弈，最终考验的是各方在供应链重构中的务实平衡能力。