据共同社及《日本经济新闻》等来源报道，日产与本田9月在华新车销量遭遇重挫，同比降幅均超过50%。面对本土车企崛起带来的市场挤压，两家日系巨头选择以技术合作谋求突围，于8月末敲定协议共同研发车载操作系统与计算硬件。这不仅是两家企业应对短期销量压力的自救，更是传统跨国车企在“软件定义汽车”时代重构底层技术栈、分摊高昂研发成本的必然战略选择。
从数据端看，9月中国市场新车销量呈现出断崖式下跌。据共同社报道，日产汽车16日宣布，9月在中国市场的新车销量较上年同期减少61.6%，仅为23658辆，已连续6个月同比走低；本田汽车同比减少53.1%，为25564辆，受新车型投放滞后影响，其销量下滑周期已拉长至连续32个月。竞争加剧与汽油价格上涨等多重因素叠加，令日系车商持续承压。
在销量失速的背景下，双方的技术协作成为核心看点。据《日本经济新闻》报道，本田与日产于8月31日就共同开发车载操作系统和车载计算机达成协议，该技术最早将于2029年应用于新车型。这套面向软件定义汽车的方案支持远程OTA升级，可适配纯电、混动及燃油多种动力形式。新的操作系统和电子控制单元将部分基于日产自身技术并融入本田意见。此外，日产持有部分股份的三菱汽车也将考虑采用这一技术。回顾双方合作脉络，早在2024年3月便宣布探索相关合作并在基础研究上展开协作；同年12月一度启动合并谈判，但于2025年2月宣告破裂，随后转向项目层面的务实协作。
经营财报同样暴露出深层危机。2025财年，本田全球销量为338.7万辆，同比下降8.8%，由盈转亏，净亏损达4239亿日元（约合人民币178.3亿元），而上年同期为盈利8358亿日元（约合人民币351.6亿元）；日产全球销量为315万辆，同比下降5.8%，净亏损5331亿日元（约合人民币224.3亿元）。巨额亏损使得任何一家企业都难以独立承担下一代电子电气架构的庞大研发开支。
将这一事件置于行业大趋势中审视，传统车企正面临前所未有的技术代差压力。在特斯拉和中国车企的引领下，软件定义汽车已被视为未来数年提升竞争力的决定性因素。过去，发动机与变速箱的机械壁垒是日系车企的核心护城河；如今，智能座舱与高阶智驾的迭代速度正在重塑消费者购车决策。当底层操作系统和算力平台成为新的差异化焦点，传统分散式的研发模式不仅导致产能利用率低下，更拖累了整体毛利率。联合开发本质上是两家企业在产业链中游的“抱团取暖”，通过规模效应摊薄底层软硬件的边际成本。
多方博弈格局因此发生微妙变化。对上游供应链而言，统一的底层架构意味着芯片与传感器供应商需要重新适应日系阵营的新标准，国产替代进程或将受到一定程度的阻击。对下游经销商网络来说，连续数月的销量暴跌直接威胁现金流安全，亟需具有智能化卖点的新产品来提振终端转化率。值得注意的是，本田在华也在推进另一条本土化路线。据IT之家及车云10月12日报道，本田中国总经理五十岚雅行表示未来将深耕中国，本田已选定Momenta与华为签署战略合作协议，其领航辅助驾驶技术与鸿蒙座舱将从2027年上市车型起陆续导入，计划2028年上市车型现地采购率达99%以上，并采用中方合作伙伴、合资公司与本田三方联合开发模式。这意味着本田正试图用全球底层架构结合中国本土应用生态的双轨策略来稳住阵脚。
短期来看，日产与本田在华销量的颓势难以迅速扭转，2029年才落地的联合技术方案远水解不了近渴。中期推演的关键变量在于，这套联合研发的操作系统能否真正抹平与中国车企在智能化体验上的差距，以及三菱汽车的加入能否进一步扩大规模效应。如果双方在知识产权分配和技术路线主导权上出现分歧，项目制合作的脆弱性便会显现。同时，中国本土车企的技术迭代周期通常以月计算，三年后的市场竞争烈度只会更高。对于这两家背负百亿级亏损的车企而言，如何在保住现有市场份额的同时完成底层技术的切换，是一场容错率极低的生存战。
从合并谈判破裂到聚焦底层系统联合开发，日产与本田的战略收缩折射出传统跨国车企在智能化转型期的集体焦虑，技术共享已成为其维持产业链话语权的最后防线。