2026年7月，财政部、税务总局、工信部等部门密集发布文件，对新能源汽车相关税收优惠政策进行系统性调整。7月2日车船税优惠政策宣布取消，7月16日锂电池消费税恢复征收，7月18日电动车可靠性试验标准修订草案公开征求意见。三项政策叠加今年1月已实施的购置税减半征收，形成覆盖生产、购置、保有环节的完整政策调整链条。
锂电池消费税分步恢复征收
7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，税率恢复至4%的基准水平。钠离子电池、固态电池、燃料电池等仍处产业化早期的技术路线，继续免征消费税至2028年12月31日。
消费税属于在生产、委托加工或进口环节征收的间接税，由电池厂或车企先行缴纳，不直接向消费者收取。按行业测算，一辆搭载60千瓦时电池包的纯电动乘用车，2%税率下电池成本增加约468至480元，4%税率下增加约936至1000元。搭载80千瓦时电池包的车型，2%税率下成本增加约1000元，4%税率下约2000元。
综合开发研究院（中国·深圳）财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷表示，治理电池行业低价无序的“内卷式”竞争是此次税收调整的核心原因。今年1月锂电池出口退税已先行调整，与消费税调整构成产业反内卷的政策组合。
整车企业能否消化新增成本，取决于其产业布局。乘联分会秘书长崔东树指出，政策规定纳税人自产自用的应税电池产品不缴纳消费税，整车企业自研自产电池并直接装车，可以合法不承担该笔税负。头部与自产电池的车企凭借规模效应和成本控制能力，可通过内部消化大部分成本。外部采购电池的车企议价空间有限，利润承压。
2026年前5个月，国内整车企业利润率仅为1.5%，卖出一辆10万元新车利润约1500元。同期宁德时代一季度利润率达到16.1%。车企在产业链利润分配中处于弱势地位，新增税收成本将加剧行业分化。
车船税免征资格2027年终止
7月2日，财政部、税务总局、工信部联合发布公告，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，同时取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。
车船税按发动机排气量分档征收，纯电动乘用车因无发动机排量，不在征税范围之内。真正受影响的车型是搭载发动机的插混与增程车型。政策说明中，官方将此表述为“促进税收公平”，这些车型日常使用同样消耗燃油、产生排放，却与纯电动车享受同等免税待遇。
插混与增程车型作为过渡技术的身份由此获得政策层面的进一步确认。
可靠性试验标准提升至3万公里
7月18日，全国汽车标准化技术委员会发布修订草案，拟将纯电动、混合动力及燃料电池汽车的可靠性行驶试验总里程从现行标准统一提升至不低于3万公里，与燃油车标准持平。此前电动车试验里程为1.5万公里，仅为燃油车的50%。
新规对头部车企影响有限。比亚迪整车寿命目标设定为60万公里，高温测试里程超过100万公里，远超国标要求。但对研发投入占比低、验证周期短的品牌，从1.5万公里到3万公里的标准提升，将直接抬高产品开发门槛，延长车型从立项到交付的时间周期。
行业背景：渗透率突破60%后的政策逻辑
上述政策调整存在一个共同背景。2026年6月，新能源车国内零售渗透率已突破62%，上半年多个月份渗透率持续超过60%。2025年新能源汽车产销总量突破1600万辆，连续多年居全球首位。
2015年锂电池首次被纳入消费税征收范围时，国内新能源汽车市场渗透率不足1%，技术不成熟，充电基础设施薄弱。为培育产业链，对锂离子蓄电池等七类产品实施全额免税。经过十余年扶持，中国已成为全球锂电池生产、消费及出口第一大国。
今年上半年，燃油车销量同比下滑26%，成品油消费税出现缺口，养路费资金池趋紧。同时，新能源汽车普遍较同级别燃油车更重，对道路的磨损和维护压力增加，但基本不承担道路养护成本。
购置税退坡效应已开始显现。2026年1至4月，8万元以下低价新能源汽车销量同比下滑47.8%，该价位用户对价格最为敏感。25万元以上车型受影响有限，上半年40万元以上新能源车销量同比增长46%。整体市场层面，1月新能源零售环比下滑16%，但至6月渗透率已回升至62.9%，市场正在逐步消化购置税调整的影响。
北京大学中国财税研究中心主任、经济学院教授刘怡在《国际税收》杂志发表文章，建议将新能源汽车全面纳入消费税“小汽车”税目，采取较低起步税率、分阶段逐步到位的方式，新增财政收入下划地方政府，引导地方改善消费环境。
当前政策调整覆盖了从电池生产、整车购置到保有环节的完整链条，标志着新能源汽车产业普惠性补贴的终结。行业竞争将从终端车型的堆料内卷，向上延伸至电池、供应链等全产业链环节。