如果把自动驾驶的各个等级看作一款新车的不同配置版本，那么哪一版最值得行业投入资源？10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，小鹏集团董事长、CEO何小鹏给出了明确的“选购建议”：自动驾驶应该跳过L3。他将L2与L4放在一起考虑，抛出“反共识”判断，认为最好的L3只是L2的一种增强型，真正有发展机会的是L2、L4和重新定义后的L5。
我们不妨像拆解新车配置表一样，把L2、L3、L4以及未来L5这几个“版本”逐级对比，看看它们的核心差异在哪里，为什么何小鹏会建议直接跳过L3这个“中配”。
| 配置版本 | 责任主体 | 核心体验变化 | 软硬件要求 | 落地预期 |
|---|---|---|---|---|
| L2（标配版） | 司机 | 辅助驾驶，基础场景覆盖 | 现有主流硬件架构 | 已大规模量产 |
| L3（中配版） | 系统接管时转移给系统 | 责任转移但体验未显著优化，安全性未实质提高 | 需增加冗余，对法律法规挑战大 | 建议跳过 |
| L4（高配版） | 新的不同责任主体 | 全体系软硬件协同开发，特定场景无人驾驶 | 极高算力与安全冗余设计 | 技术落地约2028年下半年 |
| L5（顶配版） | 待重新定义 | 从被动式自动驾驶向主动执行任务演进 | 需从安全、场景可控角度定义 | 长期目标 |
从这张“配置对比表”可以看出，L3版本的起售价和研发成本极高，但带来的体验升级却不成正比。何小鹏指出，L3模式下安全责任转移给系统，但只是转移了责任，用户体验没有优化，重点是安全性没有变好。因此，如果要在L2和L4之间专门加一个L3，对硬件、软件、法律法规都是挑战。作为购车参谋，我的推荐很明确：最值得投入的版本是直接对标L4的技术路线，而非停留在L3的增强形态上。
横向对比当前行业内的关键参数与技术路径，不同企业对这套“配置表”的理解存在差异。据凤凰网报道，何小鹏预计L4技术落地大概在2028年下半年，需要全体系软硬件一起开发；从政策角度看，他认为是在2028年到2032年之间，不同国家、区域和场景分批落地，Robotaxi和完全无人驾驶可能更快，有人情况下的无人驾驶还要再等几年。他还提到，万公里、10万公里安全接管仍是巨大挑战。
相比之下，行业内也有其他企业将重心放在L3级自动驾驶的安全冗余设计上。例如网易新闻客户端的报道中提到，部分开放合作的整车平台具备面向L3级自动驾驶的安全冗余设计。而何小鹏的逻辑则是基于监管体系的管控需求，认为各个国家监管体系想要支撑技术向更高等级演进，一定要安全、可管控，过去L5纯从技术维度定义，没有从安全、场景可控角度去定义，因此L5会被重新定义。这种同级横评的差异，本质上是“逐步升级”与“跨代跃升”两种产品策略的碰撞。
回顾这套自动驾驶“车型”的换代历史，何小鹏的观点并非首次提出，而是经历了一次清晰的“改款”迭代。早在3月，他就曾谈及跳过L3的原因，当时的表述是L3是接近L2的能力，责任主体还是司机，L4会有新的不同责任主体。到了10月21日的世界智能网联汽车大会上，这一观点得到了进一步细化与强化，他明确将L3定义为“L2的一种增强形态”，并给出了L4落地的具体时间节点预测。
这种“换代”不仅体现在时间表的明确上，更体现在底层技术架构的支撑上。结合此前巴黎车展期间披露的信息，小鹏正在通过具体的硬件和软件配置来打通L2到L4的路径。例如，其NGP VLA2.0车端有效算力最高达到1500TOPS，模型规模比主流VLA大15倍以上，通过将时间纳入物理AI时间大模型实现四维思考，综合安全性提升20倍。此外，在整车平台层面，采用万兆以太网技术使车内数据传输速度提升33倍，并具备线控底盘能力。这些底层参数的升级，正是为了跳过L3的尴尬过渡期，直接为L4乃至重新定义后的L5提供足够的“马力”和“轴距”支撑。从2026年上半年研发投入约7.7亿欧元、同比增长39%的数据来看，这种跨代研发的资源倾斜非常明显。
总结这次“配置拆解”，我们可以提炼出何小鹏此番表态的几个核心亮点与不足。
核心亮点方面：第一，责任界定清晰。明确指出L3本质上只是L2的增强形态，避免了在模糊地带消耗研发资源，让行业的“配置表”更加清爽。第二，落地时间表具象化。给出了L4技术落地约在2028年下半年、政策推进在2028年至2032年之间的预判，为企业规划提供了参考锚点。第三，L5概念重构。提出汽车自动驾驶属于被动式，而机器人需要24小时主动执行任务，将自动驾驶的定义从纯技术维度拓展到了安全与场景可控维度。第四，软硬协同要求明确。强调L4需要全体系软硬件一起开发，指出了高阶自动驾驶的系统性门槛。
不过，从实际落地的角度来看，也存在需要正视的挑战。一方面，正如他自己所言，万公里、10万公里安全接管仍是巨大挑战，这意味着即便跳过了L3的理论争议，L4在工程化层面的“品控”依然需要极高的成本去攻克。另一方面，不同国家、区域和场景分批落地的节奏差异，可能导致全球化车型的“配置”难以统一，增加了跨国合规的难度。
综合来看，如果你把自动驾驶的演进当成一次购车决策，何小鹏在10月21日世界智能网联汽车大会上的建议非常明确：不要在L3这个“中配”上纠结差价。L3带来的责任转移并未实质性提升安全与体验，反而对硬件、软件和法律法规提出了额外挑战。真正值得全行业集中资源攻克的“最值得买版本”，是能够带来全新责任主体和体验质变的L4，以及建立在安全、可管控基础上被重新定义的L5。