据IT之家11月3日援引日经亚洲报道，日本政府考虑修订汽车安全认证标准，允许没有方向盘、制动踏板和加速踏板的自动驾驶汽车按照统一标准接受认证。这意味着L4（特定条件下自主行驶）和L5（无需人类介入的完全自动驾驶）级别车辆将迎来真正的量产通道，而非此前的逐车单独审核。
要理解这次修订的技术含量，得先厘清两个概念。L4级自动驾驶是指车辆在特定运行设计域（ODD）内能完成全部驾驶任务，不需要人类接管；L5级则是全场景、全天候的完全自动驾驶。上一代监管框架下，即便系统算力再高、传感器再多，只要法规要求“必须有驾驶员”，车企就必须在车内保留方向盘、制动踏板、加速踏板、后视镜以及驾驶员监测系统（DMS）。这套传统驾驶设备不仅增加了线控转向和线控制动的机械冗余成本，还限制了座舱布局的自由度。此次日本国土交通省计划推行的新标准，核心变化在于从“单车特批”转向“统一认证”。6月，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）已就无人驾驶汽车安全标准达成一致，国际标准预计于12月正式实施。日本的新规正是为了与这一国际框架同步。作为对比，美国在L4级研发上推进较快，但并未加入WP.29框架下允许各国相互承认车辆认证结果的重要协议，这意味着其标准体系相对独立。
取消物理操控装置对日常用车的影响非常直接。首先是空间释放，没有了方向盘、踏板和传统转向柱，前排可以彻底打通，变成面对面的会客厅或纯休息区。其次是制造成本的下降，省去机械连接件后，整车线束和控制器的复杂度大幅降低。不过，安全底线并没有因此放宽。根据IT之家的报道，对于出租车、公交车等载客车辆，新规仍要求必须使用假人进行碰撞测试，以验证车身结构和被动安全性能；货运车辆虽然可以免除假人碰撞测试，但制造商必须确保车辆在系统发生故障时能够避免事故。在实际运营端，这种无方向盘的设计已经在落地。例如9月，特斯拉已开始使用不配备方向盘和踏板的L4级无人驾驶出租车Cybercab提供载客服务。需要强调的是，这类L4级车辆目前只能在划定的地理围栏和特定天气条件下运行，并非随时随地都能开。
从关键数据和时间节点来看，各方进度存在差异。日本国土交通省下属工作组将于11月4日开会讨论修订方案，新标准计划从12月生产的车辆开始适用，并设定了到2030财年让至少1万辆具备L4级能力的公交车和出租车投入道路运营的目标。在国际标准层面，WP.29达成的共识预计12月正式实施。相比之下，中国市场的推进侧重于前装量产与示范运营并行，例如小鹏悠游已在广州获批L4级载客示范运营资格，搭载有效算力达3000TOPS的图灵AI芯片走纯视觉路线。而丰田与Waymo的合作则计划在2027年于日本启动基于bZ4X车型的自动驾驶出租车初期运行，初期规模较小。
客观评估这项技术成熟度，统一认证标准的出台解决了“准生证”问题，但距离大规模普及仍有门槛。硬件成本方面，激光雷达单价已从2024年的2600元降至2025年的1800元，小马智行第七代全无人L4整车硬件总成本压到了27万元，比第一代降了七成以上。但正如《华夏时报》引用的行业观察员观点所指出的，单城落地成功与跨城市规模化复制之间的差距往往不在算法，而在于调度效率、通信冗余和长尾路况处理。此外，GB44721—2026强制性国家标准已将最小风险策略列为硬性要求，2027年7月正式实施。取消方向盘后的责任划分、保险理赔模型调整，都需要在真实运营中持续磨合。
总结来说，日本拟修订的L4/L5级安全认证标准，是从法规底层为“去方向盘化”的自动驾驶汽车扫清了量产障碍。它标志着高阶自动驾驶正在从改装测试车阶段，正式迈入标准化前装量产阶段。对于关注智能出行的用户而言，2026年底至2027年将是各国标准集中落地的窗口期，但真正坐上无方向盘的网约车，还需要等待运营体系的全面成熟。