自2026年7月1日起，马来西亚正式实施电动车进口新规，对完全进口（CBU）车辆设定最低到岸价20万令吉及电机功率180kW的双重门槛，并恢复相关税收。此举标志着该国从“免税红利期”转向“产业保护期”，迫使依赖低价铺货的中国车企加速本土化转型或面临市场挤出风险，目前各品牌应对策略已出现明显分化。
回顾政策演变，2022年至2025年间，马来西亚为扶持电动车普及，对10万令吉以上车型免征进口税与国产税，吸引比亚迪、极氪等中国品牌快速入场并占据销量前列。然而，随着2025年9月新增汽车投资附加条款出台，以及2026年7月1日CBU进口新规生效，政策风向彻底转变。新规要求全进口电动车到岸价不低于20万令吉、功率不少于180kW，且恢复征收进口税、消费税和销售税。值得注意的是，2026年3月曾传出比亚迪丹绒马林工厂“停工”及“80%产能必须出口”的消息，马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）随后澄清，该工厂每年本地销售上限为1万辆（占总产能20%），且本地CKD组装车上路价不得低于10万令吉，并非网传的20万令吉。此外，特斯拉因属于“BEV全球领导者计划”成员，不受此次针对特许经营AP持有者的新规限制，7月1日后售价保持不变。
针对新政，马来西亚官方与业界立场各异。MITI及贸工部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼明确表示，附加条款对各国品牌一视同仁，旨在推动本土组装向高附加值转型，保护提供超70万就业岗位的本土供应链体系，并非针对中国企业。同时强调使用现有本地组装设施的项目不受新条款约束。相比之下，中国车企内部反应不一。有央企海外负责人坦言条款出台突然，正重新磋商布局；而行业观察人士指出，这并非限制总产能，而是引导外资以出口为核心的战略调整。对于特斯拉维持原价一事，当地媒体分析认为其特殊身份使其处于新规适用范围之外，但官方尚未发布书面确认文件。
据已知信息，新政对中国车企的影响呈现显著分化。比亚迪受限于内销额度、最低售价及本地配套车间要求，需重新评估丹绒马林工厂项目价值；部分计划今年落地马来西亚的央企也表示正在调整方案。另一方面，吉利通过持股Proton实现深度本土化，旗下e.MAS系列入门车型起售价仅5.68万令吉，2026年前5个月登顶销量榜；极氪、小鹏依托共享产线完成CKD转型；奇瑞则通过合资建厂与现有代工基地双轨并行，预计2026年下半年新产业园投产。业内普遍认为，依靠低价走量的窗口期正在收窄，东南亚各国规则持续收紧已成趋势，车企必须前置研判长期政策风险。
截至发稿，特斯拉马来西亚官网显示FSD一次性购买选项已下架，转为订阅模式预告，但整车价格未受新规影响。比亚迪方面尚未就工厂调整发布最新官方声明，其丹绒马林项目最终方案仍待确认。多位车企负责人提醒，虽然马来西亚可作为辐射东盟的出口基地，但随着泰国等地履约协议集中到期及本地化要求提高，“内卷外化”现象明显，出海策略需从短期红利导向转为长期合规经营。建议关注后续MITI是否会对“BEV全球领导者计划”及其他豁免条款做出进一步书面说明。
以上信息截至2026年7月初，相关政策细节及企业动态如有更新，请以官方最新发布为准。