当地时间10月6日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布将修订车辆照明标准，以解决汽车大灯眩光担忧并为先进安全照明技术扫除法规障碍。此次修订距上一次联邦大灯最低和最高亮度要求调整已过去29年（自1997年起），而2015年至2023年间，美国11个州每1000起夜间交通事故中仅有1至2起将大灯眩光列为事故因素。
| 核心指标 | 历史数据/现状 | 对比基准 | 变化幅度/结构特征 |
|---|---|---|---|
| 联邦大灯亮度标准更新周期 | 自1997年起未调整 | 行业技术迭代周期 | 滞后达29年 |
| 眩光引发事故占比 | 每1000起夜间事故中1-2起 | 夜间视野不足事故数 | 占比约0.1%-0.2% |
| 受影响人群分布 | 70岁以上驾驶员最明显 | 其他年龄段驾驶员 | 呈现年龄结构性差异 |
| 自适应远光灯合规状态 | 2022年NHTSA放宽规定允许配备 | 2022年前受限状态 | 从禁止转向有条件放开 |
| 规则制定委员会规模 | 最多18名代表 | 常规标准制定人数 | 涵盖制造商、协会、机构等5类主体 |
据IT之家10月8日报道，此次修订将涉及LED车灯、光线感应器、自动远光灯和可更换光源等规定，并重新评估大灯安装高度和照射方向。The Verge于10月6日的报道指出，NHTSA将召集车辆照明专家与安全及设备协会共同修改联邦安全规则，且该机构此前已允许使用自适应大灯。在技术渗透率方面，目前大多数新车已采用LED大灯，其亮度明显高于传统卤素大灯，这构成了推动标准更新的基数效应。
从趋势形态来看，现行标准自1997年以来长达29年未作调整，而同期车辆照明技术经历了从卤素到LED的结构性变化。美国公路安全保险协会2025年公布的研究数据显示，2015年至2023年的8年间，眩光在夜间交通事故中所占比例维持在极低水平（每1000起中1至2起）。这一数据的持续性说明，尽管公众投诉量呈上升趋势，但实际事故转化率并未出现同比显著放大。然而，NHTSA在2022年已率先放宽规定允许车企为新车配备自适应远光灯，此类车灯能根据前方车辆位置改变光束分布，主动压低照向其他车辆区域的亮度。结合产业调研网10月1日发布的《全球与中国交通照明行业现状分析及发展前景报告（2026-2032年）》所述，当前灯具光学系统普遍追求车道照度均匀性＞0.4、眩光指数＜19的精准配光，监管端的技术标准滞后与市场端的技术渗透率提升之间形成了明显的剪刀差。
归因拆解需从量、价、结构三个维度展开。在“量”的维度，高车身皮卡和SUV在道路上越来越常见，车辆保有结构的改变直接增加了物理层面的眩光暴露频次；同时，针对汽车大灯过于刺眼的投诉量绝对值增多，部分美国议员据此要求政府为大灯亮度设定最高标准。在“结构”维度，LED大灯对传统卤素大灯的替代渗透率已占据大多数新车份额，LED的高亮度特性改变了原有的光照分布模型。此外，美国公路安全保险协会的研究发现，70岁以上驾驶员受大灯眩光影响最明显，说明人口老龄化带来的生理结构变化放大了既有照明标准的负面体验。在“价”或成本维度，NHTSA局长乔纳森·莫里森明确指出，“现行标准限制了车企采用有助于提升安全性的最新照明技术”，这意味着旧标准实质上增加了车企应用新技术的合规成本。作为参照，特斯拉据凤凰网汽车10月4日报道，已在2026.38版本软件更新中测试动态大灯水平调节功能，通过软件驱动大灯内部调节电机持续修正近光灯俯仰角度，反映出车企正在通过软硬件结合的方式提前应对照明标准演进。
从单一事件上升至行业判断，NHTSA此次采用协商式规则制定程序更新车辆照明标准，由美国交通部长肖恩·达菲任命最多18名代表参与制定工作，成员覆盖车辆照明制造商、机动车设备行业协会、安全组织、研究机构和工程师协会等5类主体。这种多方利益相关者介入的模式说明，车辆照明标准正从单一的光度学参数限制，演变为涉及智能感知与生态协同的系统性工程。正如产业调研网的报告所指出的，国际标准化组织ISO/TC 204正制定《智能交通基础设施光环境数据交换框架》，明确将“光环境语义标签”“交通流感知置信度”及“生态影响评估模型”纳入强制数据字段。NHTSA此次修订不仅是对29年未变参数的修正，更是对ADAS（高级驾驶辅助系统）与照明硬件深度融合趋势的法规确认。当自适应远光灯、光线感应器等模块成为新车标配渗透率持续走高的背景下，照明标准的更新频率或将与技术迭代周期逐步对齐。
下期关注要点：NHTSA最终任命的18名代表名单及其所属机构占比分布；新标准草案中对LED大灯最高亮度的具体量化阈值；以及自适应远光灯在新规下的市占率环比变化数据。