车市显微镜｜10月乘用车零售：同比下降26.0%，结构性分化说明什么

据乘联分会数据，10月1-18日全国乘用车市场零售78.9万辆，同比2025年10月同期下降26.0%，较上月同期增长2.0%；2026年以来累计零售1,412.3万辆，同比下降22.0%。在整体大盘收缩的背景下，新能源渗透率依然维持在65.9%的高位，说明当前车市的下行压力并非均匀分布，而是呈现出显著的结构性分化特征。

从上述核心指标体系来看，各项数据的偏离度差异明显。零售端方面，乘用车整体零售同比下降26.0%，而新能源零售同比下降13.0%，两者降幅相差13.0个百分点，这意味着燃油车零售端的同比下滑幅度远超行业均值。批发端则呈现另一番景象：乘用车整体批发同比下降20.0%，但新能源批发实现同比增长5.0%，且2026年累计批发达到1,210.4万辆，同比增长9.0%。此外，10月1-18日全国乘用车新能源市场零售渗透率为65.9%，厂商新能源批发渗透率达到76.8%。作为参照，此前10月1—11日的阶段性数据显示，当时新能源零售渗透率为61.2%，厂商新能源批发渗透率为78.1%（来源：中国经济新闻网，10月16日），这表明随着月中数据周期的拉长，终端零售渗透率有所回升，而批发渗透率略有回调。

将时间轴拉长进行历史对比，当前的趋势形态值得高度关注。根据早期披露的数据，10月1—11日全国乘用车市场零售为45.9万辆，同比2025年10月同期下降24.0%（来源：中国经济新闻网，10月16日）。而到了10月1-18日，累计零售达到78.9万辆时，同比降幅扩大至26.0%。这说明在10月12日至18日的这一周内，日均零售表现未能扭转前期的颓势，反而使整体同比降幅进一步走阔了2.0个百分点。对比2026年上半年乘用车零售984.1万辆、同比增长3.3%的基数表现（来源：中国经济新闻网），下半年以来的累计同比降幅已达到22.0%，市场走势发生了明显的拐点变化。这种从正增长到双位数负增长的切换，说明终端需求正在经历周期性的深度调整，而非短期的波动扰动。

拆解数据背后的驱动因素，需要从量、价、结构三个维度进行归因分析。首先是“量”的维度，即基数效应的影响。2025年10月受各地置换补贴及促销政策集中发力影响，形成了较高的销量基数。在高基数的压制下，2026年同期的自然增长率必然承压，这是导致零售同比下降26.0%的核心统计学原因。其次是“结构”的维度，新能源与燃油车的分化加剧。新能源批发端累计同比增长9.0%，而整体批发累计同比下降6.0%，推算可知非新能源车型的批发量出现了大幅萎缩。厂商新能源批发渗透率高达76.8%，说明制造端的产能和排产计划已经全面向新能源倾斜，供给侧的结构性转换远快于需求侧的自然替代。最后是“价”的维度与渠道博弈。10月1-18日厂商批发85.3万辆，高于同期零售的78.9万辆，批零差达到6.4万辆。同时，批发端环比上月同期下降3.0%，而零售端环比增长2.0%，这组背离的数据说明主机厂在向经销商压库时趋于谨慎，渠道端正处于消化库存的阶段，终端实际成交均价可能面临较大的下行压力以换取转化率。

从单一的市场数据上升到行业全局判断，乘用车大盘的收缩正在重塑产业链的竞争格局。值得注意的是，在终端零售承压的同时，产业端对技术创新和标准建设的投入并未减速。在10月21日举行的2026世界智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌指出，中方将围绕能源动力、智能底盘、智能网联等关键领域，支持龙头企业牵头组建创新联合体，并加快出台关于加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的相关规定（来源：原始信息源，10月22日）。企业层面同样在强化底层能力，小米集团创始人雷军在同场大会上表示，汽车产业如果没有安全，其他都是0，所有的智能性能和创新设计都失去了意义（来源：澎湃新闻，10月21日）；华为公司高级副总裁靳玉志则透露，目前华为智驾已与25个汽车品牌开展合作，涉及超过60款车型（来源：原始信息源，10月21日）。这些信号说明，当整体市场的“量增”逻辑受阻时，行业的竞争重心正在加速向技术溢价和生态壁垒转移。与此同时，跨国车企如特斯拉第三季度营收280.5亿美元，同比下降0.2%，汽车部门营收同比下降3.0%（来源：原始信息源），全球头部车企同样面临增长瓶颈。国内市场的结构性调整，实际上是全球汽车产业转型阵痛期的一个缩影。

下一期数据跟踪中，需重点关注10月全月的最终零售定盘数据，观察月末冲量能否收窄26.0%的同比降幅；同时需密切监测新能源零售渗透率是否能在月度结算时稳定突破65.0%的关口，以及厂商批发与终端零售之间的剪刀差是否进一步扩大，以此判断渠道库存压力的真实水位。