据IT之家10月27日援引德国《经理人杂志》当地时间26日报道，大众汽车集团正考虑将中国市场使用的软件架构引入欧洲主流车型，该方案预计覆盖大众、斯柯达和CUPRA三个核心品牌约75.0%的下一代车型，涉及此前与Rivian合作中规划的58亿美元（约合387.29亿元人民币）投资路线的结构性调整。
| 指标维度 | 数据详情 | 参照基准 |
|---|---|---|
| 架构覆盖率 | 约75.0%（下一代车型） | 此前中西方市场分别开发，渗透率为0.0% |
| 涉及品牌数 | 3个（大众、斯柯达、CUPRA） | 集团全量品牌占比未披露 |
| Rivian合作投资额 | 58亿美元（约合387.29亿元人民币） | CARIAD 2021-2024年累计亏损近82亿欧元 |
| CARIAD人员缩减 | 从约6500人降至约4300人 | 环比缩减约33.8%，预计再裁减约1000个岗位 |
| CARIAD运营亏损 | 2024年达24亿欧元 | 2021年至2024年间累计亏损近82亿欧元 |
| 小鹏技术服务毛利率 | 66.4%（2025年一季度） | 同比增幅显著，服务收入14.4亿元同比增长43.6% |
格隆汇10月27日快讯同样证实了这一技术路线转移。报道指出，大众品牌CEO施文韬预计于当地时间27日向集团管理层提交该计划。这一数据变化说明，大众在欧洲市场的底层软件架构渗透率正面临从“双轨制”向“单轨制”收敛的结构性拐点。相较于此前中国采用小鹏架构、西方采用Rivian技术的并行模式，75.0%的单一架构覆盖率意味着研发资源的集中度大幅提升。
对比历史同期数据，大众在软件领域的投入产出比长期承压。据新浪网10月24日报道，旗下软件子公司CARIAD成立于2020年，最初目标是将内部软件自研比例提升至60.0%。然而，2021年至2024年间其累计亏损近82亿欧元，仅2024年运营亏损就达到24亿欧元。人员规模方面，CARIAD自2023年底以来已从约6500人缩减至约4300人，降幅约33.8%，且预计还将再裁减约1000个岗位。与之形成对照的是，大众与博世2022年启动的自动驾驶合作项目投入高达15亿欧元，最终因进度未达预期而终止。这些数据表明，维持多套独立软件架构的边际成本已超出集团财务承受阈值，促使管理层重新评估外部合作的技术复用率。
此次架构转移的驱动因素可从量、价、结构三个维度拆解。在“量”的层面，三个核心品牌正在扩大欧洲市场的电动车产品阵容，庞大的车型基数要求底层架构具备高复用性，75.0%的覆盖率规划正是基于规模化摊薄研发成本的考量。在“价”的层面，与Rivian的合作涉及58亿美元（约合387.29亿元人民币）的重资产投资，而据GPLP10月23日报道，小鹏汽车2025年一季度服务及其他收入达14.4亿元，同比增长43.6%，毛利率高达66.4%。高毛利的技术服务模式与重资本投入模式之间的成本差异，构成了决策转换的核心价格锚点。在“结构”层面，大众集团CEO奥博穆已明确减少内部开发比例，转而更多依赖外部合作伙伴。CARIAD的职能正从“全能型软件开发商”转变为“技术平台支撑者”，目前仅保留车辆动态控制软件、云端应用及信息娱乐系统等少数关键技术的自主研发。
这一单一事件映射出跨国车企在智能化转型中的行业共性趋势。过去，传统巨头倾向于通过高溢价的内部并购或合资建立全栈自研壁垒，但CARIAD近82亿欧元的累计亏损证明，繁杂的车型阵容会指数级增加软件技术大规模应用的难度。将中国市场验证过的电子电气架构反向输出至欧洲本土市场，标志着技术流动的方向性发生逆转。这种跨区域的技术复用策略，本质上是通过提升单一架构的市占率来对冲前期沉没成本。同时，这也意味着美国新势力Rivian在大众集团全球软件战略中的权重占比将面临环比下滑，外部技术供应商的份额分配正随交付效率而非单纯的资本绑定进行重新洗牌。
下期关注要点：施文韬向管理层提案后的最终审批通过率；该架构在欧洲车型上的实际量产落地时间表；以及Rivian 58亿美元合作协议的后续条款变更或资金拨付节奏。