销量密码｜4至9月数据：日系四车企在华产量同比降32%，排名生变

丰田、本田、日产、马自达四家日系车企4至9月在华合计产量102万0579辆，同比下降32%，创下2008年以来新低。丰田仍居首位但体量收缩，本田跌至第三，日产紧随其后，马自达垫底，排名格局已发生根本性变化。

据原始信息源与日经中文网10月30日报道，四家车企4至9月在华合计产量较2020年同期约280万辆的峰值下降63%，不足峰值水平的四成。由于素材未提供上一半年度（2025年10月至3月）的完整产量数据，无法计算环比变化，但从月度走势看，产量萎缩仍在加速。核心原因在于国内燃油车需求急剧下滑，1至9月除新能源车之外的新车销量下降逾3成。

从零售量维度交叉验证，据乘联会统计及中文互联网数据研究资讯中心、车质网10月28日报道，9月日系品牌国内零售销量172,417辆，同比下滑33.5%；1至9月累计销量1,569,321辆，同比下降24.5%。另据凤凰网《风暴眼》10月30日报道，4至9月丰田在华累计销量68.49万辆，同比下滑25.1%。

分品牌拆解来看，各家的产量与销量均承受重压。丰田作为四家中体量最大者，4至9月产量为66万3079辆，同比下降18%。在零售端，一汽丰田9月交付6.12万辆，同比下跌13.8%；广汽丰田当月销量5.48万辆，同比下滑28.37%。丰田在日系总销量里占比接近七成，主要依靠燃油与混动产品稳住基本盘，但纯电车型表现乏力，bZ5单月销量不足1500台。

本田跌幅最为惨烈，4至9月在华产量降至13万1716辆，同比下降60%，最近几个月月产量徘徊在1万至2万辆之间。销量端同样承压，4至9月销量同比下降48%至16万1372辆（日经中文网报道）。9月本田中国销量为25,564辆，同比下滑53.1%，已连续32个月走低。其中东风本田9月售出1.78万辆，同比下降35.8%；广汽本田仅交付4588辆，同比大跌86.02%（凤凰网《风暴眼》报道）。在新能源领域，本田4至9月EV销量同比下降62%，仅为2991辆。

日产同期在华产量为16万3192辆，同比下降49%。截至9月，日产在华销量同比减少61.6%，连续6个月下滑。因主力汽油车型“轩逸”大幅下滑，其4至9月销量同比下降46%至18万2854辆（日经中文网报道）。9月含商用车在内合计销量23,658辆（凤凰网《风暴眼》报道）。

马自达是唯一实现产量同比增长的品牌，增幅达43%，但相比2020年仍下降52%，绝对体量已非常有限。

细分到动力类型市场，燃油车基本盘的萎缩是产量下滑的直接推手。受中东局势紧张导致的原油价格上涨以及纯电动汽车购车补贴削减影响，1至9月中国新车市场同比下降22%，除新能源车之外的新车销量下降逾3成，与2020年同期相比降幅达到6成（日经中文网报道）。

新能源市场的渗透率持续走高，进一步挤压了传统燃油车的生存空间。9月狭义乘用车零售同比下降28.0%，新能源乘用车零售108.4万辆，零售渗透率升至67.0%的历史新高（原始信息源报道）。相比之下，日系品牌自身新能源渗透率还不足9%（车质网报道）。日系纯电产品多基于燃油车底盘改造，三电系统整合度偏低，在智能座舱和高阶辅助驾驶等维度的迭代速度落后于本土车企。

从短期趋势信号来看，日系车企在华产能过剩已成定局。本田已计划将在华燃油车年产能从149万辆缩减至100万辆，相当于削减三分之一。美国调查公司MobilityGlobal预测，日本四家车企在华产量到2030年将比2025年再降47%，降至约160万辆。

面对持续萎缩的中国市场，日系车企正在调整战略，寻求将中国工厂转化为出口基地以缓解产能闲置压力。日产计划扩大从中国向海外的出口，目前已开始向墨西哥出口；马自达也将在欧洲和澳大利亚推出在中国生产的EV。同时，合资模式正在重构，丰田重组当地两家合资企业，本田计划在2027年推出中国专属新能源平台车型，直接采用国内成熟的三电与智驾方案。

4至9月产量同比降32%不仅是一组数据，更是燃油时代红利消退的确切信号。日系车企正被迫从产品定义到产能布局进行根本性调整，以应对全新的竞争周期。