10月27日，多家媒体援引德国《经理人杂志》（Manager Magazin）报道称，大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔计划将由中国团队联合开发的CEA电子电气架构反向引入欧洲市场，用于大众、斯柯达和Cupra品牌的下一代主力车型。
据报道，此次事件的推进时间线与相关背景如下：
此前，大众在中国联合CARIAD中国与小鹏汽车开发了CEA电子电气架构，仅用时18个月即完成从概念到交付。大众官方称，这是集团开发全新电子电气架构速度最快的一次。目前，首款搭载该架构的ID.与众07已在大众安徽工厂投产；10月，上汽大众ID. ERA 5X正式下线，成为首款采用中国专属电动汽车平台CMP和CEA架构的量产车型。
在欧美市场，大众同步与美国电动车公司Rivian成立了合资公司RV Tech，双方公布的交易规模上限达到58亿美元，同样用以开发电子电气架构和功能软件。但公开信息显示，Rivian给出的解决方案落地速度相对较慢，3月搭载相关架构的大众、奥迪和Scout参考车辆才完成冬季测试，首款车型ID.EVERY1需到2027年上市。
在此背景下，《经理人杂志》于10月27日报道称，舍费尔预计于当地时间周二向管理层提交将CEA架构引入欧洲的计划。该计划若获批，将涵盖大众、斯柯达和Cupra三个品牌约四分之三的下一代车型，ID.高尔夫、ID.帕萨特和斯柯达Enyaq等主力电动车型均在候选名单中。界面新闻补充指出，这一计划一旦落地，合肥团队开发的技术将首次大规模进入大众欧洲走量车型，过去数十年由德国总部向中国输入平台与技术的流程也将开始改变。
针对该计划，各方表态及行业观点存在差异：
大众汽车集团方面对路透社表示拒绝对此置评。截至发稿，大众中国尚未回应界面新闻的置评请求。不过，在德国总统施泰因迈尔10月27日到访合肥基地时，大众汽车集团（中国）董事长贝瑞德公开表示，大众正将中国的创新实力和开发速度，与集团的技术专长和全球布局相结合，“通过在整个集团内部进行技术、流程知识和创新的分享、并在全球范围内推广开发成果，我们不仅让集团出口业务得到强化，也提升了集团在全球市场中的竞争力。”
乘联分会负责人崔东树向界面新闻指出，大众和Rivian的合作方案落地节奏慢、投入高、不确定性大，双线开发造成了内耗；而CEA架构已在中国量产验证，开发周期短、软件与OTA体系成熟，硬件集成成本更低，具备向其他市场复制的基础。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘则向界面新闻表达了审慎态度。他认为CEA会补强大众海外走量车型的软件架构和成本效率，但目前方案尚未获大众集团管理层批准，最终影响仍要看批准范围、首批车型和欧版适配结果。他同时强调，大众无法依靠一套架构让欧洲车型全面领先，这属于防御修复型战略。
若该计划顺利推进，其已知影响主要体现在开发效率与成本控制两个维度。
在效率层面，大众中国方面曾表示，基于CEA打造的全新软件定义汽车开发流程，可以将整车开发周期缩短约30%。部分软件功能的测试所需时间已从最长3天缩短至2至3小时，一款新车可能在两年内完成开发。路透社也指出，大众在软件开发上一直难以跟上行业节奏，旗下众多车型导致软件难以大规模复用，引入成熟的CEA架构有望缓解这一难题。
在成本层面，据大众官方披露，CEA架构可使整车电子控制单元（ECU）数量减少约30%。有德国媒体测算称，引入CEA架构有望为集团节省40亿至50亿欧元开发成本。此外，如果大众、斯柯达和Cupra等品牌的主力车型共用同一架构，可以扩大软硬件采购规模，把研发成果摊薄到更多车型上。不过，崔东树也提醒，本地化改造、合作费用以及中国品牌出海竞争等因素也会压缩其实际收益。
在考虑移植中国技术方案的同时，大众也在推动中国开发车型进入其他海外市场。据界面新闻报道，10月早期，舍费尔透露公司已开始向包括澳大利亚和中东在内的海外市场出口其在中国开发的电动汽车。他表示，过去两年中大众通过与中国本土企业合作彻底重新优化了开发流程，大幅削减了材料与工程成本。
关于舍费尔向管理层提交计划的后续审批进展，以及Rivian在该体系中的最终定位，仍有待确认。崔东树表示，大众集团长期成败仍要看高端电动化、下一代SSP平台和全球供应链布局。CEA技术和中国产车型出海能够精简研发投入、改善车型毛利，但难以单独扭转集团整体局面。2026年前三季度，大众全球汽车交付量为601.1万辆，同比下降9%，其中大众乘用车销量同比收缩13.7%，开发与成本压力依然紧迫。
信息截至10月27日各方媒体报道，管理层最终审批结果有待确认。