据IT之家10月3日消息，奔驰发言人向外媒《Car and Driver》证实，EQE轿车及其AMG版本、AMG S 63 E PERFORMANCE和迈巴赫EQS 680 SUV将在2027款退出产品阵容。这并非单纯的产品线收缩，而是传统豪华车企在电动化转型进入深水区后，对产能利用率、研发资源分配和品牌架构进行的一次系统性重构。
从决策节点来看，此次停产的三款车型分别代表了奔驰在不同细分市场的试错结果。EQE最初作为E级的纯电替代车型推出，采用了独立的流线型空气动力学设计，与燃油版E级明显区分开来。但随着纯电CLA的推出以及纯电C级即将问世，继续保留独立车系的EQE必要性随之降低，其相对短暂的产品周期就此结束。AMG S 63 E PERFORMANCE搭载4.0L双涡轮增压V8发动机和插混系统，最大功率791马力，峰值扭矩1430N·m，停产后S级高性能车型阵容顶端将暂时出现空缺，但奔驰明确表示V8高性能车型短期内不会消失，S 63未来仍有望换用其他动力系统后回归。迈巴赫EQS 680 SUV曾是奔驰旗下最昂贵、最奢华的纯电动汽车，在EQS SUV纯电动力系统基础上加入迈巴赫专属设计与高档用料，未来奔驰仍有望推出纯电迈巴赫新车，但预计不会再以独立EQ车系的形式出现。2027款将成为奔驰让电动车型与对应燃油车系靠拢的重要节点。
将这一动作置于行业大趋势中观察，其底层逻辑是豪华品牌对早期“独立纯电平台+独立命名体系”路线的修正。过去几年，为了彰显电动化决心并获取新能源政策红利，跨国车企普遍采用独立子品牌或独立车系策略。然而，从财务视角看，维持两套平行的设计语言、营销体系和供应链网络，意味着极高的固定成本摊销。当全球主要汽车市场的新能源渗透率增速放缓，且部分地区的补贴退坡、双积分政策压力边际递减时，过低的单车销量无法支撑高昂的研发与制造成本。精简阵容本质上是为了提升整体毛利率，将有限的资本开支集中在更具规模效应的平台上。同时，这也反映出市场集中度的变化——消费者对“为电动而电动”的溢价买单意愿正在下降，品牌本身的号召力重新占据主导。
多方博弈在这一调整中体现得尤为明显。对上游供应商而言，独立EQ车型的停产意味着特定零部件订单的终结，尤其是那些为流线型车身定制的结构件和模具，相关供应商面临资产减值风险；但标准化平台的推进也将带来更稳定的长期批量订单。对中游的经销商网络来说，过于复杂的SKU（库存量单位）一直是资金占用和库存周转的痛点，精简车型有助于优化库存结构，缓解现金流压力。对下游消费者，特别是高净值人群，迈巴赫EQS 680 SUV的停产短期内可能削弱其在超豪华纯电领域的选择，但长远来看，纯电动力融入传统迈巴赫车系，反而能提供更符合其品牌认知的产品体验。对于竞品而言，奔驰的战略收缩释放了部分细分市场空间，但也预示着其将以更具防御性的价格体系参与竞争。
短期推演，2027款将成为奔驰产品线切换的关键分水岭。随着EQ系列逐渐淡出，未来的纯电车型将直接冠以C级、E级、S级等经典名称，实现油电同堂甚至油电融合。中期来看，关键变量在于下一代模块化架构的落地进度以及固态电池等核心技术的商业化节奏。如果奔驰能在统一架构下实现较高的零部件通用率，其供应链安全与成本控制能力将显著增强。此外，AMG部门在保留V8发动机的同时探索新的高性能混动或纯电方案，将是维持其品牌溢价的核心挑战。这一过程也考验着管理层在应对各地排放法规差异时的灵活性，如何在满足合规要求的前提下最大化单一平台的产出，将决定其未来五年的盈利中枢。
每一次车型矩阵的做减法，都是车企对市场真实需求与自身财务边界的重新对齐。