本田2025财年净亏损4239亿日元，创下上市以来首次年度亏损纪录。这一数字背后是纯电战略的紧急刹车：撤回“2040年全面电动化”目标，中止3款在研电动车型，并将未来三年投资重心从纯电转向混合动力（HV）。对于关注本田的消费者而言，这意味着短期内本田在华新车将以第五代i-MMD混动和本土化智能车型为主，而非此前宣传的“0系列”纯电平台产品。
这项被撤回的纯电战略，本质上是本田在2021年基于欧美政策红利做出的“单腿前进”赌博。当时拜登政府提供最高7500美元EV补贴，欧盟禁燃时间表明确，本田遂计划投入10万亿日元all in纯电。但2026年美国政策转向、补贴退坡，加上中国新能源产业链的快速迭代，让这套脱离“现场”（genba）的顶层设计迅速失效。相比之下，比亚迪等中国车企采用“插混+纯电”双线并行策略，e平台3.0与DM-i技术同步迭代，既保证了纯电车型的800V高压快充能力（10%-80%充电仅需25分钟），又用插混覆盖了无桩用户。而本田此前在华主推的e:N系列仍基于油改电架构，CLTC续航达成率不足70%，智驾仅支持L2级基础辅助，与中国主流BEV+Transformer方案（可实现城市NOA领航辅助）存在明显代差。此次战略回调，实则是从“政策驱动”回归“市场驱动”的被动修正。
对日常用车而言，这一调整直接影响购车选择。原计划2026年上市的“0系列”纯电车型已确认取消，北美Prologue也将于年底停产。未来三年，本田在华主力将是搭载第五代i-MMD混动系统的雅阁、CR-V等车型。这套系统相比第四代，发动机热效率提升至41%，高速巡航油耗降低约15%，但本质上仍是HEV而非PHEV，无法上绿牌、不支持外接充电。同时，广汽本田计划2027年推出基于中国新能源平台的自研车型，并引入华为鸿蒙座舱与Momenta智驾方案。这意味着，如果你期待一辆纯正本田血统的智能电动车，至少需等到2027年；若当下购车，能买到的仍是成熟但智能化滞后的混动车型。
| 指标 | 本田（调整后） | 比亚迪（同期） | 特斯拉（Model Y） |
|---|---|---|---|
| 2025财年华销量 | 64.53万辆 | 427万辆 | 65.7万辆 |
| 纯电平台 | e:N（油改电） | e平台3.0（原生） | 第三代平台 |
| 快充速度 | 未公布800V | 800V/25min(10-80%) | V4超充/25min |
| 智驾级别 | L2基础辅助 | 天神之眼C（城市NOA） | FSD V12（端到端） |
| 混动类型 | HEV（不可充电） | DM-i/PHEV（可充电） | 无 |
从技术成熟度看，本田此次回调属于“止损式重构”，而非主动升级。其第五代i-MMD虽在燃油经济性上仍有优势，但在中国市场已非稀缺能力——吉利雷神、长城柠檬DHT等国产混动系统均实现类似能耗水平，且支持PHEV长纯电续航。更关键的是，本田在智能驾驶和三电核心部件上缺乏自研积累，不得不依赖华为、Momenta等本土供应商。这种“技术外包”模式虽能快速补齐短板，但也意味着产品定义权的部分让渡。目前，广汽本田合资合同将于2027年7月到期，续约谈判尚未完成，新车型能否按时落地仍存不确定性。
本田的电动化转身，是一次被中国市场倒逼的技术路线纠偏。对消费者而言，若看重品牌可靠性与低油耗，现款i-MMD车型仍是稳妥选择；但若追求智能体验与绿牌权益，建议观望2027年本土化新车或转向中国品牌。技术维度上，本田已从“引领者”变为“追赶者”，购买决策需更务实。