美国电动车市场在失去联邦退税政策支撑后，正经历一场剧烈的需求收缩与供给侧撤退。
2026年第一季度，全美新能源汽车销量同比下滑约27%至28%，仅21.6万辆，纯电市场渗透率跌至5.8%。加州作为美国最大的新能源车市场，跌幅更为刺眼：第一季度纯电动车销量同比暴跌40.2%，市场份额从2025年的21%缩水至13.7%，回到五年前的水平。
联邦层面的政策转向是直接导火索。特朗普总统在2024年竞选期间即宣布，上任后将取消所有新能源激励措施。再次出任总统后，他与共和党主导的国会分步推进了这一计划：先是撤销加州《清洁空气法》豁免权，随后通过法案在9月30日取消7500美元联邦电动车退税，同时取消联邦充电网络投资计划与燃油经济性罚款机制。燃油经济性标准也从拜登时代的50.4英里/加仑大幅下调至34.5英里/加仑。
7500美元退税的消失直接增加了消费者购车成本。加州大学戴维斯分校此前预计，这一变动将导致电动车销量下降约20%，但实际加州纯电销量跌幅达40%，是理论预测的两倍。该校研究认为，需求侧萎缩仅贡献了约一半跌幅，另一半来自供给侧的车企主动收缩。
传统车企的撤退速度与规模超出了市场预期。福特去年年底叫停了F-150 Lightning纯电皮卡及下一代纯电皮卡项目，转向研发2027年推出的约3万美元增程式皮卡。福特电动汽车部门Model e在2024年录得51亿美元运营亏损，公司计提了195亿美元减值。
Stellantis取消了Ram电动皮卡计划，转向搭载3.6升汽油发动机发电机组的增程式皮卡Ram 1500 REV，并计提了约222亿欧元（约262亿至270亿美元）的电动车相关减值，这是全球汽车史上单家车企最大规模的电动化减值。Stellantis 2025财年因此录得历史首次年度净亏损，亏损额223亿欧元。
通用汽车计提了约76亿美元减值，并表示2026年可能还有更多。底特律三强在电动车领域的减值计提合计达521亿美元，是三家2024年全年利润总和341亿美元的1.5倍。大众集团也计提了约60亿美元减值，主要来自削减保时捷电动化计划，并停止在田纳西州查塔努加工厂生产ID.4，在美国市场停售ID Buzz。
车企的电动化承诺也随之全面后退。通用汽车放弃了2035年前全系纯电化的时间表，表示将“根据市场需求灵活调整”，混动和燃油车将长期并存。福特撤销了2035年全面电动化承诺，CEO吉姆·法利表态“市场已经变了”，公司转向混动和增程路线。Stellantis新管理层上任后全面推翻了此前2030年欧洲100%纯电、美国50%纯电的战略，新CEO公开表示此前的战略是对能源转型速度的严重高估。
在这场撤退中，混动车型成为最大赢家。2026年第一季度，混动车型在美国市场份额达到26%的创纪录水平，丰田一家就占据全美混动销量的43%。丰田第一季度在美销量56.94万辆，基本与去年持平，电气化车型占总销量的50.5%，3月单月更达到54.5%。在整体车市下滑6.5%的背景下，丰田是主要传统车企中少数未出现大幅下滑的品牌。Cox Automotive预测，丰田最快可能在2027年取代通用成为美国第一大车企。
丰田在中国市场则面临截然不同的处境。乘联会数据显示，今年前四个月丰田中国销量同比下滑10%至47.71万辆，5月销量同比暴跌31.7%至10.23万辆，已连续第四个月下滑。其根本原因是没有跟上中国市场的新能源化节奏——今年4月中国新能源渗透率已突破60%，传统燃油车销量同比暴跌37%。
豪华品牌在美纯电表现同样承压。宝马2026年第二季度在美整体销量约10.27万辆，同比增长13%，但纯电车型销量约6547辆，同比下滑约41%，插电混动车型则增长22.9%。宝马纯电产品线更新节奏偏慢是销量下滑的重要因素，但全新iX3将于9月登陆美国市场，2027年还将引入i3和iX5等新车。全球范围内，宝马和MINI品牌第二季度纯电交付量约11.68万辆，同比增长5.2%，欧洲市场交付量同比跳涨38%至约8.14万辆。
加州在联邦退出后推出了自己的救市措施。州长纽森提出的2亿美元电动车激励计划本月开始落实，为首次购买电动车的消费者提供3500美元州级补贴，通过经销商直接抵扣，无需等待年度报税。但这套补贴规则设定了一个核心约束：适用电动车的价格上限为5万美元，超过5万美元的车辆仅加州本土车企可享受补贴。
按照加州官方表述，这一设计意在推动更多竞争者进入市场，而非继续强化已主导市场的头部品牌。加州州长办公室的表述是，政策的目的是创造更多竞争者在零排放汽车市场落地生根的市场条件。由于特斯拉2021年将总部从帕洛阿尔托迁至得克萨斯州奥斯汀，不符合加州总部认定标准，无法享受超额补贴通道。加州政府将补贴标准限定为总部所在地而非生产地，被认为是对特斯拉的针对性排挤。
价格上限按整车交付价格计算，包含选装包但不含税费。Model 3和Model Y虽有低配版售价在5万美元以下，但消费者一旦加选配件，就很容易超过补贴门槛。这意味着特斯拉仅有基础配置的购车者能获得补贴，而选装包通常是车企利润最高的部分。
马斯克在X平台上对此表达了不满，称“特斯拉是加州唯一一家在本地制造电动车的公司，这太疯狂了”。特斯拉在加州弗里蒙特工厂拥有逾4万名员工，每年生产数十万辆汽车，而Lucid和Rivian虽总部在加州，组装工厂却位于成本更低的其他州。圣何塞市长马特·马汉和国会众议员罗·卡纳等民主党人也公开批评这一政策，认为将特斯拉排除在外可能打击加州就业。
美国电动车市这轮下滑，揭示了一个结构性脆弱：过去几年的高速增长很大程度上由补贴政策撑起，而非完全由产品竞争力和消费者需求自然驱动。加州2亿美元激励计划与此前联邦7500美元退税的规模相比，差距悬殊。当福特、通用、大众纷纷从纯电转向混动，底特律的投资重心发生偏移，一个州级3500美元补贴能否说服车企重新加大电动车产品供给，仍是一个没有答案的问题。