10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，小鹏集团董事长、CEO何小鹏提出了一个“反共识”判断：自动驾驶应该跳过L3阶段。据第一电动网和凤凰网科技报道，他认为L3本质上只是L2的一种增强形态，真正有发展机会的是L2、L4以及重新定义后的L5。这一观点为行业的技术路线演进提供了一个务实的思考方向。
要理解这个判断，我们需要先理清自动驾驶分级（L2/L3/L4）到底是什么。简单来说，L2是辅助驾驶，系统帮忙但人必须随时接管；L3是有条件自动驾驶，特定场景下系统开车，出问题时系统提示人接管，责任主体开始向系统转移；L4是高度自动驾驶，特定范围内完全由系统负责，不需要人干预。上一代智驾方案主要在L2级别做加法，比如增加高速NOA（导航辅助驾驶，即车辆能根据导航路线自动变道、上下匝道），而当前行业的争议点在于：是否需要专门为了L3去重构整套软硬件体系。
何小鹏的逻辑很清晰。据第一电动网报道，他指出L3模式下安全责任转移给了系统，但用户体验没有优化，重点是安全性没有变好。早在3月，他就曾谈及跳过L3的原因：L3的能力接近L2，责任主体还是司机，而L4会有新的不同责任主体，在两者中间专门加一个L3，对硬件、软件、法律法规都是挑战。凤凰网科技补充了他在本次大会对话环节的原话：“我是把L2跟L4放在一起来考虑，我认为应该会跳过L3。”作为对比，行业内也有企业选择推进L3合规落地，试图通过法规先行来确立责任边界。而小鹏选择的路径是把资源集中在打通L2到L4的底层能力上。例如在10月的巴黎车展期间发布的小鹏NGP VLA2.0（视觉-语言-动作大模型，即让车像人一样通过视觉理解环境并用语言逻辑做出驾驶决策的系统），其车端有效算力最高达到1500TOPS（每秒万亿次运算，决定了车辆处理复杂路况的反应速度），官方称综合安全性提升了20倍。
跳过L3直接瞄准L4，对日常用车意味着什么？这意味着车企不会让消费者为“半吊子”的自动驾驶体验买单。L3最大的痛点在于“人机共驾”的切换——系统遇到处理不了的情况突然交还控制权，如果驾驶员正在走神，极易发生危险。跳过这个阶段，消费者在当前买到的就是能力边界清晰的L2级辅助驾驶，明确知道手不能离开方向盘；而未来升级到的则是真正不需要接管的L4。据凤凰网科技报道，何小鹏预计L4技术落地大概在2028年下半年，需要全体系软硬件一起开发；从政策角度，他认为是“在2028年到2032年之间”，不同国家、区域和场景分批落地，Robotaxi和完全无人驾驶可能更快，有人情况下的无人驾驶还要再等几年。同时他还提到，未来的L5会重新被定义，汽车属于被动式自动驾驶，而机器人需要24小时主动执行任务，过去的L5纯从技术维度定义，缺乏安全和场景可控的考量。
我们来看看支撑这一技术路线跨越的核心指标对比：
- 算力储备：小鹏NGP VLA2.0车端有效算力最高1500TOPS，相比目前主流L2+车型普遍采用的200-500TOPS算力平台，高出了数倍，这是为了直接满足L4级冗余需求而非仅适配L3。
- 模型规模：VLA2.0模型规模比主流VLA大15倍以上，并将时间纳入物理AI时间大模型实现四维思考。
- 安全测试数据：何小鹏提到，把L4能力带到量产车背后，万公里、10万公里安全接管仍是巨大挑战。作为参考，小鹏智驾系统此前累计处理复杂场景已超过4.79亿次。
- 落地时间表：技术落地预计在2028年下半年，政策推进预计在2028年至2032年间分批进行。
客观来看，跳过L3在技术上具备合理性，但仍处于攻坚阶段。L4的真正难点不在于单一算法的突破，而在于长尾场景（Corner Case）的解决。正如小鹏在欧洲与特斯拉同台测试时所面临的现实：万公里乃至10万公里的安全接管里程依然是巨大挑战。此外，政策法规的跟进也是关键变量，各个国家监管体系想要管控自动驾驶、支撑技术向更高等级演进，前提是做到安全、可管控。L3在法律层面的责任界定至今在全球范围内仍未形成统一标准，这也是促使部分车企选择绕开它的现实原因。
总结来说，何小鹏在世界智能网联汽车大会上提出跳过L3，核心是基于“体验未优化、安全性未实质提升、软硬件及法规成本过高”的工程判断。对于消费者而言，现阶段选购智能汽车时不必盲目追求带有L3标签的功能，更应关注车辆在L2级别下的实际接管频率、算力上限以及系统边界的透明度。技术的价值不在于级别的数字大小，而在于每一次出行是否真正更安全、更可控。