9月12日，美国总统特朗普公开表示不反对中国汽车制造商在美国建厂生产汽车，核心前提是必须雇用美国工人。这一表态打破了此前美国国会议员和汽车企业普遍反对的壁垒，为未来中国汽车品牌进入北美市场的批发量与零售量排名变化埋下了关键变量。
从当前北美汽车市场的销量全景来看，中国品牌尚未在乘用车零售榜单中占据席位，但相关产能布局已在特定细分市场形成渗透。据《汽车公社》9月11日报道，自2024年以来，Waymo已通过洛杉矶港进口超过3200辆由中国吉利集团旗下极氪品牌生产的CM1e电动货车。在该合作模式中，极氪负责提供车身、底盘、电池和电驱动系统等传统硬件并在中国完成整车制造，车辆抵达美国后由Waymo在亚利桑那州工厂集成自动驾驶等核心软硬件。业内人士估计，即使加上100%的关税，该定制车辆成本也可能不到其目前主力车型捷豹I-Pace的一半。此外，比亚迪在加州也继续运营着一家公交车工厂，该工厂自2013年以来一直运营至今。
| 排名 | 品牌/模式 | 动力类型 | 市场表现特征 |
|---|---|---|---|
| 1 | 传统美系品牌 | 燃油/混动 | 占据绝对市占率，但零部件就业承压 |
| 2 | 日系品牌（本土化） | 燃油/混动 | 深度本土化建厂，特朗普以此为中国车企对标模板 |
| 3 | 韩系/欧系品牌 | 新能源 | 加速电动化转型，面临成本压力 |
| 4 | 极氪（商用定制） | 纯电 | 以B端定制模式绕过限制，已交付超3200辆 |
| 5 | 比亚迪（商用车） | 纯电 | 加州公交工厂持续运营，深耕细分领域 |
从品牌与车型的拆解维度观察，特朗普此次表态直接指向了“本土化建厂”的路径。据原始信息源及格隆汇、凤凰网9月12日报道，特朗普在接受福克斯新闻节目采访时表示：“如果中国想进入美国，在这里开设工厂生产他们的汽车，我对此没有意见。”他进一步解释称：“日本就是这么做的，但他们雇用的是我们的工人。最重要的是，他们雇用我们的工人。”同时，他明确补充不希望中国汽车制造商在墨西哥生产汽车后出口到美国。这一路径若落地，意味着中国品牌将不再依赖单一的整车出口批发量，而是通过提升美国本土制造的零售量来争夺市占率。福特汽车CEO吉姆·法利此前曾公开表示，福特和整个美国汽车行业需要与中国汽车制造商正面竞争，并称中国品牌不可能永远被排除在市场之外。据《汽车公社》报道，福特甚至秘密组建了一个由350多人组成的团队，任务是从零开始开发具有成本竞争力的平台以应对竞争。
在细分市场层面，新能源汽车的渗透率变化是核心驱动力。然而，美国本土电动汽车普及速度低于预期，给供应商造成了沉重打击。据《美国汽车新闻》及美国劳工统计局初步数据，7月份美国汽车及零部件工厂的就业人数下降了约1%，至96.45万人，而2025年3月新关税政策生效前的就业人数为97.53万人。6月份汽车零部件供应商的就业人数比上年同期减少了13000人，降幅为2.5%。在截至6月的一年中，密歇根州减少了约4000个汽车零部件制造业岗位，降幅约为3.5%。美国本土制造成本的上升与中国新能源汽车涵盖电池、电驱动、电子控制和热管理的垂直整合供应链形成了鲜明对比。极氪SEA架构等平台支持快速衍生车型开发，12到18个月即可推出一款新车型的迭代速度，正是传统汽车制造商电动平台目前难以提供的系统性能力。
释放出的短期趋势信号十分明确。第一，政策博弈正在加剧。密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金日前警告称传言特朗普正计划允许中国汽车在美国销售，她称此举将“不可逆转地影响”密歇根州与汽车行业相关的120万个工作岗位，并推销其提出的《联网车辆安全法案》。第二，消费端需求客观存在。美国媒体指出消费者更关心价格以及是否物有所值，在美国南方，已有消费者在墨西哥购买中国车利用旧规定开回美国使用；在北方，加拿大已开始接收根据新协议每年允许进口的5万辆中国制造电动汽车中的第一批。第三，中方立场明确。中方多次强调在处理中美经贸问题上的立场是一贯、明确的，反对各种形式的单边关税措施。吉姆·法利预计中国汽车将在5到10年内登陆美国，这一时间表或将成为未来销量排名的最大变数。
每一组销量数据背后，都有一个故事。中国车企赴美建厂的政策口子一旦实质性撕开，北美汽车市场的销量排行与渗透率格局必将迎来重构。